Pérdidas del líquido refrigerante. Podcast CESVIMAP 52

Hoy queremos compartir con vosotros un trabajo de investigación desarrollado desde el área de movilidad. Con unas conclusiones muy concretas, muy prácticas y que podemos aplicar a nuestra vida diaria. ¿Qué sucede cuando un vehículo se queda sin líquido refrigerante? ¿Se daña el motor? ¿Cuántos kilómetros puede circular el vehículo sin que se produzca una avería importante? Bueno, pues de todo ello vamos a hablar hoy con José Manuel Martín, con una vasta experiencia en mecánica y electromecánica del automóvil. José Manuel, bienvenido.   Cuéntanos. ¿Por qué se ha realizado este estudio? Para saber si son efectivos los testigos del cuadro de los vehículos con motorizaciones euro 5 y euro 6, si avisan con suficiente antelación al conductor para que pueda estacionar en un lugar seguro sin que se produzcan daños irreparables en el motor. Ya lo habíamos hecho previamente con vehículos que llevaban motores más antiguos, creo recordar que sobre el año 2006, pero queríamos comprobar qué pasa con las motorizaciones más modernas, si los indicadores de los que disponen los vehículos actuales son suficientemente eficaces, evaluando, además, los defectos y datos relacionados con la avería que registra la unidad de control del motor utilizando equipos de diagnosis. Ante una pérdida de refrigerante, ¿se comportan de distinta manera vehículos con motorizaciones Euro 5 y Euro 6? Realmente entre un euro 5 y un euro 6 no existe gran diferencia en cuanto a la electrónica, ya que prácticamente la electrónica es similar. La diferencia está en el tema de las emisiones contaminantes. Por ejemplo, algunos vehículos tienen filtro de partículas y otros no, pero ante una pérdida de anticongelante reaccionan de la misma manera en un euro 5 y en euro 6. Si te parece, vamos a explicar a nuestros y a nuestras oyentes la metodología que se ha utilizado para simular una avería en el sistema de refrigeración Utilizamos vehículos tanto diésel como gasolina procedentes de nuestro CAT, Cesvirecambios. Los arreglamos de tal manera, que cada uno de los vehículos, antes de comenzar las pruebas, estaban en condiciones óptimas para circular, sin fallos. Durante el desarrollo de las pruebas conectamos un equipo de diagnosis al vehículo mientras realizamos las pruebas para ir monitorizando los parámetros que lee la unidad de control del motor. También pusimos varias cámaras enfocando al cuadro para analizar qué sucede cuando nos avisa el testigo de alta temperatura del refrigerante. Paralelamente, el copiloto va notando en el momento que se enciende el testigo de avería, cuanto refrigerante se ha vaciado, etcétera. Apuntando todos los datos que puedan ser interesantes para nosotros. Con cada coche hicimos dos pruebas: La primera, simulando un comportamiento “adecuado” por parte del conductor. Circulamos con el vehículo, y cuando estaba “caliente”, accionamos la bomba eléctrica y empezamos a vaciar el anticongelante. En el momento en el que el vehículo avisó de temperatura alta de motor, circulamos 1 km más simulando que el propietario estaba circulando en una carretera con curvas, y por tanto con baja visibilidad para poder parar el vehículo en ese instante en el que se encendía el testigo de avería. Como digo, circulamos 1 km desde que el coche avisó para buscar un “lugar seguro” donde estacionar. Una vez estacionado, verificamos que el vehículo no tuviera daños. Después, si la primera prueba ha salido bien, hacemos una segunda prueba más extrema. En este caso, lo que se quiere simular es una acción imprudente por parte del conductor. Es decir, el coche avisa de que pares, y haces caso omiso y sigues circulando hasta que el motor se gripa. Aunque el vehículo limite la potencia, que pasa en algunos modelos, no en todos, nosotros seguimos circulando. Después de realizar esta segunda prueba, volvimos a chequear el vehículo con una máquina de diagnosis para extraer los códigos de defectos que se hubieran registrado en las unidades de control y analizar qué variables asociadas a ese defecto incorporan esos dtc. Posteriormente, desmontamos la mecánica del motor para verificar los daños del motor. Hablas de accionar la bomba eléctrica y empezar a vaciar el anticongelante durante el desarrollo de las pruebas. ¿Eso cómo lo habéis conseguido? Como he dicho, en todos los vehículos que usamos, se comprobó que estaban en condiciones óptimas para circular, sin fallos. Después, en cada uno de ellos, realizamos una instalación para simular la pérdida de anticongelante y que resultase lo más parecido a lo que sucede en la vida real. En un manguito inferior del radiador, instalamos una bomba eléctrica de agua que se pudiera accionar mediante un interruptor en el momento que consideráramos oportuno desde el asiento del copiloto. Cuando accionamos la bomba eléctrica de agua, el anticongelante va desplazándose hasta un depósito graduado donde vemos cuánto refrigerante se va desplazando a ese depósito. ¿Por dónde realizasteis las pruebas? En un circuito cerrado. Como he comentado antes, son vehículos procedentes de nuestro CAT, que no pueden circular lógicamente por la carretera, aunque su funcionamiento sea óptimo, pues están dados de baja… ¿Qué conclusiones se pueden extraer sobre el margen de reacción que tienen los conductores cuando se produce una pérdida de líquido refrigerante? Que hay suficientemente margen de reacción cuando salta el testigo de aviso para poderlo parar en un lugar seguro sin que se produzcan daños en el motor. Lo que dicen los manuales del propietario de los vehículos, es que una vez que se enciende el testigo de temperatura alta de motor, que es un testigo en color rojo, hay que parar el vehículo inmediatamente. ¿Qué consecuencias puede tener ignorar el testigo de alta temperatura y cuánto tiempo o distancia puede recorrer un vehículo antes de sufrir daños mecánicos graves? Como he comentado, nosotros hicimos las pruebas dejando un margen de reacción de poder parar en un lugar seguro de 1 km, y no les pasó nada a los coches. Probablemente podrán recorrer algún km más sin que les ocurra nada, porque en la segunda prueba más extrema, tuvimos que recorrer 16-17 km hasta que se produjo el gripaje del motor. ¿Qué modos de protección adoptan los vehículos modernos para minimizar daños mecánicos en caso de pérdida de refrigerante? Según nuestra experiencia, después de las pruebas que hemos realizado en CESVIMAP, una vez que se enciende la luz de temperatura alta de refrigerante, éste va adoptar un modo de protección limitando la potencia del motor. ¿Cómo afecta esto a la conducción? Cuando un vehículo limita la potencia, no se puede realizar una circulación normal, el vehículo se va quedando sin fuerza, incluso, por ejemplo, si fuésemos circulando a alta velocidad por una carretera y viniera una subida pronunciada, el vehículo no sería capaz de subirla, iría poco a poco, poco a poco, y nos tendríamos que estacionar en un lugar seguro. La estrategia que anuncia la unidad de control del motor es que te anula por ejemplo la presión de soplado del turbo, limitado a la mitad la presión de combustible. Esto implica una grave pérdida de potencial el vehículo. ¿Por qué el coche no se para y ya está? Porque, por tema de normativa, se prohíbe parar el coche por una avería en el motor, pero al limitar la potencia, te está obligando a parar cuanto antes, pero te da margen para estacionar en un lugar seguro ¿Son efectivos los sistemas de alerta de los vehículos para evitar mayores averías? ¿Se puede determinar si ha habido negligencia por parte del conductor? Como ya hemos comentado, son lo suficientemente efectivos, ya que te alertan cuando empieza el vehículo a calentarse limitando la potencia del motor, y evidentemente, claro que se puede dictaminar si ha habido una licencia por parte del conductor, ya que en el momento en el que se enciende el testigo, además de limitarte la potencia, se queda el rastro en la unidad de control del motor. ¿Qué importancia tiene efectuar la diagnosis y cómo se registran las variables relacionadas con la avería? Cuando realizamos la diagnosis a un vehículo para verificar este tipo de averías vamos a tener un DTC o fallo registrado en la unidad de control del motor, con unos parámetros asociados al momento en el que falló. Por ejemplo, nos puede decir la velocidad a la que iba el vehículo, la temperatura de motor, la posición del acelerador, los kilómetros que hemos recorrido con el testigo encendido y muchos datos asociados al momento en el que se encendió el avisador de temperatura alta de refrigerante. Estos datos van a variar en función de la marca del coche y de la máquina de diagnosis que se utilice; no es lo mismo utilizar la máquina de diagnosis del fabricante que una multimarca, aunque en la mayoría de los casos, casi nos dan los mismos datos asociados. José Manuel, si te parece, para cerrar este episodio me atrevo con un resumen sencillo; si me confundo, me corriges: En cuanto al margen de reacción, una vez se enciende el testigo los conductores tienen suficiente margen para detener el vehículo en un lugar seguro, sin causar daños al motor. Que ignorar el testigo de alta temperatura es cierto que puede llevar al gripaje del motor, pero la realidad es que los vehículos pueden recorrer, lo hemos comprobado, varios kilómetros antes de sufrir daños graves. Por último, que, ante una pérdida de refrigerante, los vehículos limitan la potencia del motor cuando se enciende el testigo de alta temperatura, obligando al conductor a detenerse.  José Manuel, muchas gracias por compartir tu experiencia y conocimiento con nuestros y nuestras oyentes. Ha sido un placer.   Y a vosotros y vosotras os emplazamos para un próximo programa. Comentad y compartid. Estaremos atentos a vuestros comentarios. Pasad un buen día.   

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