한경제

도쿄 젊은 층의 입장에서는 우버가 뭔가 편리한 시스템이라기보다는 야근하고 나서 법인카드 쓸 수 있을 때나 부르는 그런 택시 호출 앱으로 인식이 되기 시작했어요.

그리고 2015년에는 후쿠오카에서도 시범 사업을 한번 해봤는데 이제 우버가 데이터를 수집한다는 명목으로 일반인들이 자기 차로 손님을 태워주되 돈은 받지 않는 그런 사업을 해봤습니다.

소비자들은 당연히 환영했죠.

하지만 이 사업이 한 달 만에 중단됩니다.

일본 국토교통성이 택시 면허를 갖고 있지 않은 일반인들이 운송 서비스를 제공한다?

이건 불법이라고 볼 수밖에 없다 하면서 사실상 영업정지 명령을 내렸기 때문입니다.

이로부터 한 10년이 지난 2024년 정도가 되어서야 일본 정부는 택시가 아니라 일반 자가용 역시 우버를 통해서 부를 수 있도록 하고 있어요.

다만 자가용 호출은 택시가 부족한 시간대나 부족한 지역에서만 한정적으로 사용할 수가 있고 그 자가용조차 택시회사가 관리한다는 점이 아직 미국 시스템과는 완전히 차이가 있죠.

어쨌든 지난 10년간 대도시에서 번번이 퇴짜를 맞아버린 우버가 최근에는 지방 소멸 위기에 있는 소도시들을 포착을 하고 있습니다.

인구 구조의 빈틈을 파고든 건데요.

이시카와현에 있는 인구 6만의 소도시 카가시를 예로 들어서 설명을 해볼게요.

여기는 온천으로 유명한 곳인데 인구가 많이 줄어들면서 대중교통 시스템이 거의 붕괴된 상태입니다.

버스나 택시를 운전할 사람들은 점차 줄어들고 있는데 고령의 주민들은 운전면허를 반납을 한 상태라서 이들은 대중교통이 아니면 어디 갈 수조차 없는 상황이에요.

버스의 배차 간격은 점차 늘어나서 한 번 버스를 놓치면 몇 시간 뒤에나 다음 버스를 탈 수 있는 우리나라 시골마을과 비슷한 상황이죠.

이렇게 이동 난민이 생겨버리니까 우버는 고령 승객들을 운송한다는 명목으로 우버 서비스를 확장하고 있습니다.

정부도 여기에는 긍정적으로 반응을 하고 있어요.

운전자들이 평소에는 매점이든 슈퍼마켓이든 아니면 국수 가게든 생업을 이어가다가

자기가 여유가 되는 시간에 우버로 손님을 받으면 운전자 입장에서는 소득이 좀 더 늘어난 효과가 있고 또 노인들은 그 차 덕분에 병원도 갈 수 있고 장을 보러 갈 수 있는 그런 이동에 대한 제한이 좀 해소되는 효과가 있죠.

그래서 카가시에 따르면 서비스 초기에 월 이용 건수가 한 100건 정도였는데 요즘에는 300건 이상으로 아주 잘 사용되고 있다고 합니다.

그래서 의외로 그 지점이 우버가 마주한 예상치 못한 장벽이라고 해요.