Sascha Lobo

Das ist bis jetzt auch das, was zum Beispiel beim Tesla Autopilot vermarktet wird als selbstfahrend, autonomes Fahren, was tatsächlich gar nicht der Wahrheit entspricht.

Denn eigentlich, sowohl rechtlich wie auch technisch, müsste man die ganze Zeit überwachen und ständig eingreifen können, will sagen, die Hände zumindest nah am Lenkrad haben.

Das ist jedenfalls das, was eigentlich so vorgesehen ist.

Das, was es noch nicht so umfangreich gibt am Markt, sondern nur in einzelnen Dingen, ist Level 3, nämlich die Conditional Automation heißt das.

Unter bestimmten Bedingungen kann man die Hände nicht nur vom Lenkrad lassen, sondern auch seine Aufmerksamkeit woanders hin lenken, zum Beispiel auf dem Handy.

Oder ein Buch in die Hand nehmen, theoretisch.

Man muss allerdings, wenn das System einen auffordert, bitte jetzt übernehmen, innerhalb kurzer Zeit in der Lage sein, das zu tun.

Da gibt es als Beispiel den Mercedes-Benz Drive Pilot unter sehr klar definierten Bedingungen.

Das war auch das, wovon wir vorher gesprochen haben, was schon da ist, aber nicht so angeboten wird, wie es eigentlich sinnvoll wäre.

Und dann gibt es etwas, was bisher kaum der Fall ist in klassischen Automobilen, in den selbstfahrenden Taxis.

Ist das so?

Nämlich Level 4, High Automation.

Robotaxis, sagen wir mal in Austin, in Texas oder in Shenzhen, in China, das sind in begrenzten Gebieten Automobile, die da komplett selbsttätig fahren.

Allerdings eben immer mit bestimmten Einschränkungen.

Manche können nicht nachts fahren, manche nur bei bestimmten Wetter und in den allermeisten Fällen ist das auch auf bestimmte Regionen begrenzt.

Und dann

Quasi der Nordstern, der Stern am Himmel der kompletten Automation.

Das ist die Full Automation Level 5.

Überall vollautonom zu fahren.

Und das ist deswegen die große Herausforderung, naheliegenderweise, weil das nicht nur eigentlich die Übersetzung von Artificial General Intelligence in die Automobillandschaft ist.