Tech, KI & Schmetterlinge
Warum Europas KI-Zukunft auf der Straße entschieden wird (mit Univ.-Prof. Dr.-Ing. Lutz Eckstein)
04 Feb 2026
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Chapter 1: What is the main topic discussed in this episode?
Tech, KI und Schmetterlinge. Ein Podcast von Sascha Lobo in Zusammenarbeit mit Schwarz Digits.
Guten Tag und herzlich willkommen zu einer neuen Ausgabe von Tech, KI und Schmetterlinge, dem Podcast von mir, Sascha Lobo, in Zusammenarbeit mit Schwarz Digits, dem Digitalarm der Schwarz Gruppe. Das Thema, über das wir heute sprechen, gehört eigentlich, wenn man es ganz genau betrachten möchte, zur absoluten DNA nicht nur dieses Landes, sondern auch vor allem des Wohlstands in Deutschland.
Das Thema taucht immer dann auf, wenn man zum Beispiel vom Ingenieursland Deutschland spricht. Das ist so ein beinahe geflügeltes Wort, so ein Begriff, was manchmal so ein bisschen abfällig benutzt wird.
Ich finde, es gibt gar keinen Grund für diese Abfälligkeit, denn das Ingenieursland Deutschland steht eigentlich für eine Form von ökonomischem Erfolg, von wirtschaftlichem Erfolg, den wir lange Zeit hatten und an dessen Erhaltung und Ausbau wir jetzt intensiv arbeiten müssen. Und wenn man vom Ingenieursland Deutschland spricht, gibt es eine Institution, die dafür steht wie keine andere.
Das ist der VDI. Und der VDI hat einen Präsidenten. Und genau dieser Präsident, Lutz Eckstein nämlich, ist jetzt bei mir.
Hallo, lieber Lutz. Ja, hallo. Guten Morgen, Sascha.
Kannst du für die wenigen Leute, höchstens ein halbes Dutzend, die jetzt nicht im Detail über Schaffen und Wirkung des VDI informiert sind, kannst du für die nochmal ganz kurz so eine Zusammenfassung geben, was genau ihr seid und was ihr tut?
Ja, gerne. Das Besondere an dem VDI ist, es ist ein Verein, es ist also kein Verband. Wir vertreten nicht die Interessen von irgendwelchen Unternehmen, sondern wir haben nur persönliche Mitglieder. Die Mitglieder, die in unterschiedlichsten Ingenieurberufen tätig sind,
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Chapter 2: What is the significance of engineering in Germany's economic success?
eben nicht nur Automobiler, der Bereich, aus dem ich persönlich komme, sondern auch Bauingenieurwesen, zum Beispiel die Medizintechnik, Biotechnologie.
Das heißt, was wir ja letzten Endes als Ingenieure tun, ist, wir greifen die Erkenntnisse auch aus anderen Wissenschaftsdisziplinen auf und machen daraus dann eben Produkte oder eben auch Verfahren, um zum Beispiel Impfstoffe in riesigen Stückzahlen zu produzieren.
Das, was viele Leute vielleicht so nur vom Hörensagen wissen, was man aber immer wieder in einem Wort findet, das sich meistens aufs 20. Jahrhundert bezieht, in Klammern leider, ist so Exportweltmeister. Und wenn man ein bisschen näher fragt, was stand eigentlich hinter dieser jahrzehntelangen Exportweltmeisterschaft von Deutschland? die zum Teil auch ins 21.
Jahrhundert rübergerettet werden konnte, dann sind das fast immer Ingenieursleistungen. Dann sind das fast immer Leistungen, die irgendwo zwischen Maschinen, Anlagen, besonderen Vorrichtungen, Geräten, Verarbeitung, Prozessen und so weiter und sofort stattfinden. Kannst du mal so grob umreißen, was genau die Leute, die bei euch organisiert sind, was die für Deutschland eigentlich bedeuten?
Ja, ich kann das gerne versuchen. Das ist jetzt natürlich eine komplexe Frage. Aber nehmen wir zum Beispiel jemanden, der in der Medizintechnik arbeitet. Der versucht dann letzten Endes gemeinsam mit Medizinern Geräte zu entwickeln, die es ermöglichen, schwerwiegende Krankheiten zu heilen.
Daraus entstehen dann Produkte, die Unternehmen dann eben nicht nur in Deutschland, sondern eben dann weltweit vertreiben. Und daraus entsteht zum einen, glaube ich, ein großer gesellschaftlicher Mehrwert, aber eben auch ein ökonomischer Mehrwert, der einfach unser Land stark macht.
Das heißt, wenn wir jetzt mal auf eine andere Ebene gehen, die uns als Ingenieuren jetzt gar nicht so nahe ist, die volkswirtschaftliche Ebene, dann ist es ja letztendlich so, dass wir uns den Wohlstand und die sozialen Systeme, die wir in Deutschland haben, die können wir uns genau deshalb leisten, weil es uns immer wieder gelungen ist, solche Produkte im Bereich der Medizintechnik, aber auch im Bereich der Mobilität, in vielen anderen Bereichen, aber eben auch Verfahren, zum Beispiel auch zur Produktion von Chips,
solche Verfahren eben zu entwickeln und die dann eben weltweit zu exportieren.
Wenn man jetzt so von dieser großen Ingenieursebene versucht, mal ein bisschen ins Detail zu gehen, dann können wir uns sehr gerne mal etwas darum kümmern, was auch dein Schwerpunkt ist, dein wissenschaftlicher und Schaffensschwerpunkt. Das ist alles rund ums Automobil. Und da würde ich sagen, es ist natürlich immer wiederkehrend, das Autoland Deutschland ist ungefähr so,
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Chapter 3: How is artificial intelligence transforming the automotive industry?
Es ist vollkommen klar, dass kein deutsches Unternehmen, und ich fahre wirklich weder Automobil noch in irgendeinem anderen Bereich, eine Entscheidung getroffen hätte wie Elon Musk, nämlich zu sagen, hier ist ein Tesla Autopilot, schon vor Jahren, so tut, als sei das ein echter Autopilot, das auch so nennt aus Marketinggründen.
Und in der Folge haben wir heute, die Zahlen sind nicht ganz im Detail 100%ig zu überprüfen, aber in der Folge haben wir heute, Fachleute gehen davon aus, so zwischen 50 und 60 Toten durch Teslas im Modus des autonomen Fahrens. Das ist also der Ist-Zustand. Da würde wirklich buchstäblich kein deutsches Unternehmen sagen, ja, 50, 60 Tote. Das ist die eine Seite.
Und das ist natürlich etwas, was nicht nur hervorgehoben wird, sondern worüber wir auch reden müssen. Die Skrupellosigkeit von Tesla bzw. in diesem Fall Elon Musk, die muss man, glaube ich, gar nicht hervorheben. Die hat er selbst oft und oft unter Beweis gestellt. Es gibt trotzdem ein technisches Aber.
Auch hierzu gibt es Abschätzungen und diese Abschätzungen lauten, dass wenn die gleiche Strecke, wo Tesla 50 bis 60 Tote produziert hat mit dem Autopilot, wenn die gleiche Strecke von menschlichen Fahrern gefahren worden wäre, dass es dann wahrscheinlich eine deutlich höhere Zahl an Toten gegeben hätte.
Wahrscheinlich die doppelte, vielleicht sogar die zweieinhalbfache bis dreifache Menge an Menschen, die gestorben wären. Das ist wie gesagt ein gesamter Zahlenkomplex, den man etwas vorsichtig betrachten muss.
Was man aber sagen kann, und da gibt es verlässliche Daten, Robotaxis bauen so viel weniger Unfälle, dass die Gefährdung von Menschen, auch wenn Tesla da Marketing Schindluder getrieben hat, die Gefährdung von Menschen durch menschliche Fahrer in fast egal welchem Kontext immer höher ist als durch autonomes Fahren. Selbst wenn es sich um Marketing autonomes Fahren handelt.
Als VDI stehen wir für Zero Fatalities. Das heißt, wir kämpfen dafür, dass wir die Zahl der Verkehrstoten wirklich auf Null reduzieren, was ein hehres Ziel ist, weil wir die Physik letztendlich auch nicht aushebeln können. Das heißt, wir kämpfen für das Gleiche.
Und ich bin auch natürlich dafür, dass wir die Einführung dieser automatisierten Fahrfunktionen fördern, weil sie eben genau dieses Potenzial haben und im Vergleich zum menschlichen Fahrer definitiv besser fahren und sicherer fahren können.
Das ist einfach so, weil wir als Menschen, wenn wir uns das menschliche Fahrerkollektiv anschauen, dann sind ja nicht nur Menschen unseres Alters dabei mit viel Erfahrung, die relativ sicher fahren können, sondern da sind eben auch viele alte Menschen dabei, wie meine Eltern zum Beispiel, mein Vater mit Parkinson, der definitiv eben nicht mehr ein leistungsfähiger Fahrer ist.
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Chapter 4: What challenges does Germany face in the autonomous driving sector?
Aber es spielt auch die Verkehrserziehung eine große Rolle. Aber das Ziel aus meiner Sicht sollte sein, dass wir in einer Gesellschaft leben dürfen, in der es grundsätzlich erlaubt ist und möglich ist, dass man selbst eben technisches Gerät nutzt zu unterschiedlichem Zweck, auch um sich fortzubewegen.
Weil sonst kommen wir ganz schnell in schwierige Diskussionen rein, wo man dann auch die Frage stellen muss, statistisch ist es jetzt zum Beispiel, ist das Risiko verletzt oder getötet zu werden beim Skifahren um ein Vielfaches höher, als wenn man sich im Straßenverkehr bewegt. Wollen wir deswegen das Skifahren verbieten? Also das heißt, da kommen wir an Fragestellungen, die eher
an unsere Gesellschaft gerichtet sind, in welcher Art von Gesellschaft wollen wir leben.
Und ich glaube, wir fühlen uns alle wohl in einer Gesellschaft, wo wir als mündige Bürger Entscheidungen treffen dürfen, als in einer Gesellschaft, wo vieles durch Verbote letzten Endes vorgegeben wird, wie es ja damals in der DDR war, was dann letzten Endes ja auch dazu geführt hat, dass die Menschen sich davon befreit haben.
Es geht, und das jetzt mal... überzuleiten vom komplex autonomen Fahren, Automobil, auch der moralischen Diskussion drumherum, eine direkte Verbindung zum Thema digitale Souveränität, beziehungsweise auch zur Frage, bleibt der Wohlstand, der im automobilen Sektor der Zukunft erarbeitet wird, bleibt der auch in Deutschland? Verursacht der hier weiter gute Arbeitsplätze?
Unternehmen, die Gewinn machen und sich weiterentwickeln können, die Steuern zahlen können. Das ist also ein richtiger Rattenschwanz von sehr vielen wichtigen Themen drin. Und ich möchte diese Überleitung gestalten mithilfe eines Philosophen, der bei dem einen oder anderen in Ungnade gefallen ist, durchaus seine schwierigen Seiten hatte, um das mal ganz freundlich zu formulieren.
Die Rede ist von Martin Heidegger. Und ich möchte ihn deswegen als Überleitung benutzen, weil er Technik nicht als Werkzeug gesehen hat, sondern als Weltbild. Für Heidegger war Technik kein neutrales Mittel, sondern gewissermaßen ein Modus des Zugriffs auf die Welt. Und da gibt es eine ganze Reihe von sehr interessanten Erkenntnissen, die Heidegger noch gar nicht formuliert.
wissen konnte, als er das Buch veröffentlicht hat, die Frage nach der Technik 1954, die aber heute irgendwie zwischen KI, digitaler Souveränität und der Macht der Daten und der Auswertung der Daten aktueller sind denn je. Denn ganz offensichtlich, das ist nicht nur beim autonomen Fahren so, sondern das ist eigentlich bei allen Ingenieurslastigen Technologien so,
Ganz offensichtlich übernimmt man mit der Benutzung einer Technologie zugleich das darin eingeschriebene Weltbild. Jedenfalls kann das sehr leicht passieren, Lutz.
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Chapter 5: What is the difference between rule-based and AI-based approaches in autonomous driving?
Also wir sind seit 2015 auch mit dem Standort im Silicon Valley hier mit meinem Institut und konnten da immer beobachten, dass ganz viel, was im Silicon Valley passiert und entwickelt wird an Technologien, kommt aus dem militärischen Bereich oder wird auch genutzt im militärischen Bereich. Und das ist in Israel ist das natürlich genauso und in China ist das auch so.
Wir sind da auch an dieser Stelle an einem ganz wichtigen Punkt, der auch nicht einfach ist, wo wir uns überlegen müssen, was wir gestalten, inwieweit das, was wir gestalten, auch nicht nur zu einer wirtschaftlichen Souveränität beitragen kann, sondern eben auch zu dieser militärischen Souveränität. Das führt...
Jetzt, um nochmal vielleicht zurückzukommen auf den zweiten Teil deiner Frage, wird die Automobilindustrie hier in Deutschland, wird die den gleichen Stellenwert haben wie in der Vergangenheit? Ich denke, aktuell ist das schwierig. Ich denke, wir können alle, wir lesen alle Zeitungen, wir sehen, dass viele Menschen entlassen werden.
Wir sind da in einer schwierigen Situation, die wir aber in Teilen auch durch ein enges Korsett auf europäischer Ebene selbst erzeugt haben. Das heißt, wir brauchen global betrachtet, brauchen wir in Deutschland, in Europa wettbewerbsfähige Rahmenbedingungen, ein Maß an Bürokratie, was beherrschbar ist.
Das ist ganz viel gut gemeint an Regulierung und kommt aber aus einer Zeit, als wir noch alle an die Globalisierung geglaubt haben. Da konnten wir uns das leisten, da war das gut und richtig so. Wir mussten uns keine Sorgen machen über Lieferketten, dass wir zum Beispiel die Batterien für Elektrofahrzeuge in Asien werden einkaufen können. Aber da hat sich ganz viel geändert.
Die Welt ist eine komplett andere geworden. Deswegen müssen wir, und deswegen auch dieses Fünf-Ebenen-Modell des VDIs, wir müssen identifizieren, auf welchen Ebenen haben wir die Roadblocks.
Wir haben auf der regulatorischen Ebene echte Roadblocks drin, die wir beseitigen müssen, damit die Industrie, und das trifft dann nicht nur die Automobilindustrie, auch den Maschinenanlagenbau, viele andere Industrien auch,
damit diese wieder international wettbewerbsfähig werden kann, weil, das muss man auch verstehen an der Stelle, jeder Mittelständler muss global denken und agieren, um wettbewerbsfähig zu sein. Deswegen brauchen wir eben diese diese Anpassung des regulatorischen Rahmens.
Und auf der anderen Seite brauchen wir, da hatten wir auch drüber gesprochen, eben die Bereitschaft zu kooperieren, um einfach die notwendige wirtschaftliche Power zu haben. Das sind die beiden Dinge, die beiden Roadblocks, die wir gerade haben, die beiden Themen müssen wir überwinden.
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