Thomas Serval

Déjà, on parle beaucoup des Etats-Unis, mais parce qu'on ne vit pas en Chine, ce qu'on décrit, moi j'étais plus impressionné par les voitures autonomes chinoises, parce que la cartographie, la data est plus facile à récupérer, et donc aujourd'hui, pour avoir fait du Xpeng autonome, même par rapport à du Nvidia, l'endroit où j'étais le plus bluffé ?

C'était vraiment les voitures autonomes chinoises.

Et on parle de la déferlante, parce qu'ils ont toute la compétence.

Alors nous, on est cuit en Europe ou pas ?

Aujourd'hui, sur l'autonome, le paradoxe, mais c'est ça qui est étonnant, c'est que Mercedes et les acteurs européens, les Renault, etc., ont fait tout ce qu'ils pouvaient pour ralentir la mise à disposition, les expérimentations, parce qu'ils étaient en retard.

Et donc, ils ont essayé de ralentir le développement de la voiture autonome en Europe.

Mais c'était tellement pertinent !

Mais Stellantis a arrêté ses développements de niveau 3 ?

Non, mais il faut voir le lobbying qui a eu lieu pour éviter qu'en Europe, on soit un lieu d'expérimentation.

Alors, il y a des raisons de safety.

La problématique qu'on avait il y a 10 ans... Mais où sont les raisons de safety ?

C'est quoi ?

En fait, la manière dont tu apprécies la sécurité d'un véhicule, comme un assureur, c'est le nombre de morts par million de kilomètres parcourus.

Et donc, quelque part, il était inacceptable ou très compliqué pour un régulateur, notamment européen qui a peur de tout et qui est consensuel, de dire que le seuil d'acceptation, c'est un mort par million de... Un humain, c'est un mort par million de kilomètres parcourus.

Aujourd'hui, on est à un mort par 7 millions de kilomètres parcourus pour les voitures autonomes, peut-être que ça... Mais alors, ça va !

À la main, c'est dit !

Soit un homme politique accepte qu'une personne sur un million meurt.

On a du mal à accepter ce raisonnement.

Les Européens sont tellement fragiles qu'ils ont abandonné.

la plupart, les Stellantis, les Renault, etc.