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Esto es un extracto de la Tertulia de AutoFM que se emite cada jueves en Onda Cero
Analizamos un buzón del oyente muy interesante:
Mi nombre es Gabriel. Trabajo como ingeniero electrónico en el área de e-powertrain en una conocida empresa del sector de la automoción situada en Tarragona. Lo primero que me gustaría transmitiros es mi más sincera enhorabuena por el programa: os escucho todas las semanas en diferido, en formato podcast, mientras conduzco.
Os escribo en referencia a la entrevista que realizasteis con un ingeniero de CESVIMAP. Hacía tiempo que quería escribiros, y esta es la excusa perfecta para compartir algo con vosotros.
Es cierto que los incendios en baterías de iones de litio son bastante más difíciles de extinguir, debido a los productos inflamables que contienen y al hecho de que, durante la combustión, generan su propio oxígeno, lo que alimenta el fuego. Sin embargo, sí es posible extinguirlos por completo. Os dejo un vídeo en este mismo correo para que podáis ver la efectividad de un producto desarrollado hace unos años.
¿Cuál es el verdadero problema, especialmente en nuestro querido país? El de siempre: que la administración pública esté dispuesta a rascarse el bolsillo para salvar vidas.
Por otra parte, me gustaría añadir que las baterías de los vehículos eléctricos son cada vez más seguras. La industria está virando hacia el uso de baterías de litio ferrofosfato (LFP), mucho más estables químicamente y más seguras en caso de impacto, lo cual reducirá aún más la ya baja tasa de incendios.
F-500 apagando un incendio de batería de VE: https://www.youtube.com/watch?v=81j7NYB50LU
La alarma social en torno a los incendios de coches eléctricos recuerda al viejo mito del Ford Pinto: muchos creen que cualquier batería de iones-litio puede estallar en cualquier esquina. Sin embargo, los incendios en estos vehículos son estadísticamente poco frecuentes y, cuando ocurren, su extinción exige técnicas especiales porque el electrolito inflamable y la fuga térmica generan su propio oxígeno y alimentan la llama. Aun así, existen tecnologías capaces de sofocar un fuego de batería por completo. Un vídeo grabado en Corea muestra un prototipo que, tras provocar deliberadamente un thermal runaway (reacción en cadena de celdas que prenden una tras otra), logra extinguir las llamas en apenas ocho minutos gracias a un agente encapsulante que actúa a escala molecular, suprime vapores inflamables, enfría con rapidez y aisla el oxígeno.
El sistema coreano introduce una manguera bajo el coche e inyecta el producto casi de inmediato; la coordinación de los bomberos y la química aceleran el proceso. Ese F-500 no es un caso aislado: en España se ha desarrollado un compuesto análogo llamado Ecofighting, fabricado con ingredientes naturales y probado en el circuito de Castellolí. Aunque la documentación pública es escasa, las demostraciones han dejado patente su eficacia y su potencial para incorporarse a los equipos de extinción europeos, reduciendo el riesgo que asumen los bomberos al enfrentarse a vehículos 100 % eléctricos o híbridos enchufables.
La dificultad real no reside tanto en la batería principal como en la infraestructura que la rodea. Los garajes españoles —regidos todavía por la normativa de 1992— carecen de ventilación forzada suficiente, sprinklers sobre cada plaza y sistemas de detección temprana. Son espacios angostos concebidos para utilitarios de hace treinta años, hoy ocupados por turismos de cinco metros y dos toneladas. Un fuego, sea en un depósito de gasolina o en un paquete de baterías, se vuelve casi inabordable si han pasado más de 60 segundos sin intervención: la visibilidad es nula, el calor altísimo y la propagación a los vehículos contiguos casi inevitable.
Paradójicamente, la inmensa mayoría de los incendios en coches estacionados —térmicos o eléctricos— nace en la instalación de 12 V: bornes flojos, cableados envejecidos o cargadores embarcados que trabajan el 93 % de la vida del vehículo porque éste pasa las horas conectado. El problema se agrava a medida que Wallboxes y cargadores acumulan años de servicio; nadie garantiza que un dispositivo enchufado de forma permanente funcione sin fallar durante veinticinco años. Cuando un chispazo en esa red auxiliar prende los insonorizantes, el fuego avanza hasta el vano principal y, si alcanza la batería de tracción, la situación degenera.
Algunos aparcamientos de nueva construcción —hubs subterráneos de recarga— ya integran barreras cortafuegos entre plazas y rociadores automáticos que inundan la zona en los primeros instantes; allí es “literalmente imposible” que un incidente se vuelva catastrófico. Pero son contadas excepciones: la ausencia de regulación específica para garajes convierte cada sótano en una lotería. Aun así, la industria no se queda quieta. Muchos fabricantes han diseñado puertos de inundación accesibles a bomberos: basta acoplar la manguera para que el chorro vaya directo al módulo y lo anegue. Otros migran rápidamente a baterías de litio-ferrofosfato (LFP), químicamente más estables, con menor densidad energética pero escasísima propensión al incendio.
Mientras la tecnología avanza, la Administración sigue sin dotar a los cuerpos de extinción de agentes encapsulantes suficientes ni de la formación asociada, alegando presupuesto. La paradoja es evidente: salvar un parking entero y, sobre todo, vidas humanas, cuesta menos que asumir los daños de un gran incendio. La solución lógica —aspersores, detección temprana, compartimentación y productos como F-500 o Ecofighting— debería instalarse en cada edificio nuevo y adaptarse a los antiguos.
Aun con estas carencias, los vehículos actuales ya incorporan cortafuegos electrónicos. El Battery Management System desconecta la batería al detectar anomalías, y antes de que el fuego sea visible suele haber humo, olor y pequeños destellos, una cortesía que brinda minutos para evacuar a los ocupantes. En caso de accidente grave, el protocolo es claro: extraer a las personas cuanto antes, porque un impacto que perfora una batería es tan violento que la prioridad es médica, no mecánica.
El parque eléctrico crecerá y envejecerá, lo que hace urgente revisar estándares de seguridad pasiva en garajes, endurecer la homologación de cargadores y planificar revisiones periódicas de Wallboxes. Mientras tanto, conocer la química del fuego, emplear enemigos adecuados —encapsulantes en lugar de miles de litros de agua— y modernizar nuestras infraestructuras son pasos imprescindibles para reducir el miedo, fundamentado o no, que rodea al coche eléctrico.
En definitiva, los incendios no distinguen entre gasolina y kilovatios; distinguen entre prevención y dejadez. La administración debe trascender la retórica y equipar a los bomberos con la tecnología disponible, la industria ha de seguir refinando diseños y química de baterías, y la ciudadanía necesita información rigurosa para reemplazar el alarmismo por prudencia. Sólo así el vehículo eléctrico consolidará su seguridad intrínseca, y la pirotecnia mediática dará paso a una realidad mucho más serena.
Producción:
Fernando Rivas: https://www.linkedin.com/in/fernando-rivas-4965681a8/
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