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Hoy, en el podcast de CESVIMAP, vamos a hablar de baterías recicladas de vehículos eléctricos.
Somos Ángel Aparicio y Teresa Majeroni y hablamos con el director del Mobility Lab de CESVIMAP, Enrique Zapico.
1. Un proyecto de 13 millones de euros, estratégico para la Unión Europea. ¿De qué se trata exactamente?
Se trata de reciclar baterías de vehículos eléctricos para recuperar sus minerales, con el fin de reintegrarse en la cadena de fabricación de nuevas baterías.
Adicionalmente, y como paso previo al reciclado, el proyecto contempla también el desarrollo de metodologías para la reparación de baterías de vehículos eléctricos, con el fin de alargar su vida, y el empleo de esas baterías, o sus módulos, para aplicaciones que se denominan de segunda vida como puede ser el almacenamiento energético.
2. ¿Cuál es la situación de Europa exactamente respecto a la cantidad de estos materiales? ¿De dónde los saca exactamente? Y dinos de qué minerales hablamos.
En Europa apenas disponemos de los recursos minerales necesarios para la fabricación de baterías para la movilidad eléctrica. (Y donde disponemos de ellos, las políticas de protección medioambiental que tenemos nos limitan mucho su minería). Estamos hablado principalmente de baterías de ion-litio. Este tipo de batería requiere de litio, manganeso, níquel y cobalto. También emplea grafito de alta calidad, del cual tampoco se dispone. De hecho, la Unión Europea publica periódicamente una lista de materias primas críticas (CRM: Critical Raw Materials) que se consideran económicamente o estratégicamente importantes y para las que existe un alto riesgo en su suministro. En la lista publicada en 2020 se encuentra el litio, el cobalto, el grafito.
El origen de todos estos minerales necesarios para la fabricación de las celdas de ion-litio se encuentran fuera de la Unión Europea. Por ejemplo, el litio se está extrayendo en Australia, Chile y Argentina principalmente, siendo Chile el país con mayores reservas de este mineral. El níquel proviene de Indonesia, Filipinas y Australia. El cobalto, prácticamente sólo se encuentra y se extrae de la República Democrática del Congo. En cuanto al grafito de alta calidad, es China el mayor productor como también lo es de manganeso siguiéndole Sudáfrica y Australia.
3. De cara al medioambiente, ¿para cuándo se espera el boom de los vehículos eléctricos, que requerirán más baterías, lógicamente?
La penetración en el mercado de vehículos electrificados va en claro aumento. Cuando hablamos de vehículos electrificados estamos hablando de vehículos que requieren de baterías para su funcionamiento y serían tanto los eléctricos puros a batería como los híbridos o los híbridos enchufables.
Los políticos quieren una cosa y los usuarios o compradores no les están haciendo mucho caso. En España, las cifras que planteaba como objetivo el gobierno en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima) no se están cumpliendo. También es cierto que el PNIEC no contempla a los vehículos híbridos dentro de sus objetivos de reducción de emisiones de CO2.
Si nadie lo cambia, en la Unión Europea no se podrán vender vehículos de turismo ni furgonetas nuevas de combustión a partir del año 2035, por lo que preveo que será a partir del año 2030 cuando se produzca ese boom.
4. ¿Se contemplan recuperar todas las baterías para que no sean chatarra electrónica? Teléfonos, patinetes, electrodomésticos...
Dentro del proyecto BATRAW en el que participamos, el grueso se centra en baterías de vehículos eléctricos, si bien hay una línea de investigación incluida que contempla el estudio de la viabilidad del reciclado conjunto de baterías de vehículos eléctricos y otras baterías de consumo procedentes de ordenadores, teléfonos móviles, patinetes, bicicletas...
5. ¿El futuro crees que va por acabar con el vehículo térmico? De ahí, ¿pasaremos al eléctrico, hidrógeno o cuál?
El objetivo establecido a nivel europeo en el programa “Fit For 55” indica que en el año 2035 no se permitirá la comercialización de vehículos con motores de combustión. Si nadie cambia eso (los ciudadanos a través de sus representantes políticos), ese será nuestro futuro.
A corto y medio plazo, es el vehículo eléctrico a batería la única alternativa real y realizable. Personalmente, pienso que ese tipo de vehículo no será el verdadero coche del futuro, ni la solución universal. Será la solución para algunas personas, en algunas ciudades.
Tengo confianza en que el hidrógeno se vaya incorporando de manera paulatina a la movilidad y vayan apareciendo proyectos reales de vehículos con pila de hidrógeno, que, al fin y al cabo, son vehículos de tracción eléctrica.
6. Problemas del VE: no es la autonomía ni el número de las electrolineras, sino el tiempo de recarga. ¿Podrá ser más breve a corto plazo para así fomentar este tipo de propulsión?
A día de hoy, y debido a la pequeña proporción del parque eléctrico, el número de electrolineras no es un problema, pero si no van creciendo conforme aumenta el parque, sí que será un problema.
He defendido muchas veces que el problema real del vehículo eléctrico a batería no es su autonomía, sino su tiempo de recarga. Podremos ir reduciendo los tiempos de recarga, tanto por mejora de las baterías como por aumento de las potencias de recarga de las electrolineras, pero, en ningún caso nos acercaremos a algo comparable a lo que tenemos ahora con los motores de combustión interna en los que, en menos de 5 minutos, podemos lograr una autonomía de 1000 kilómetros.
7. ¿Qué tecnología se ha desarrollado por parte de CESVIMAP para el desmontaje, reparación y sustitución de baterías?
8. Una innovación es que la información capturada durante el proyecto se pondrá a disposición de ¿quiénes? a través de un pasaporte de batería digital.
Un proyecto súper interesante, en el cual está MAPFRE de la mano de CESVIMAP y CESVIrecambios para apoyar la movilidad eléctrica.
Más sobre BATRAW y el reciclaje de baterías en CESVIMAP:
https://www.revistacesvimap.com/cesvimap-proyecto-batraw-baterias-vehiculos-electricos/
• Teresa Majeroni https://www.linkedin.com/in/teresamajeroni/
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