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Carlos Cuesta entrevista a Ricardo Díaz, catedrático de ingeniera de la Universidad CEU Fernando III, sobre las causas del accidente de Adamuz.
Ricardo Díaz, catedrático de Ingeniería Química y de Materiales, ha intervenido en La Noche de Cuesta de esRadio para analizar las causas técnicas del accidente ferroviario de Adamuz, poniendo el foco en la soldadura del raíl y, sobre todo, en el estado del balasto y en la falta de controles preventivos.
Durante su conversación con Carlos Cuesta, Díaz ha explicado que, aunque la soldadura aparece como causa inmediata del siniestro, el problema puede estar más abajo, en la base de la vía: "Efectivamente la causa del accidente es la soldadura, pero la raíz… quizá estabas dando tú hace un momento en el clavo sobre el balasto". En este sentido, ha reclamado revisar los certificados de calidad del material utilizado, el marcado CE, la declaración de prestaciones y la procedencia exacta por lote y cantera.El balasto y la fatiga del raíl
El catedrático ha advertido de que reutilizar el balasto sin los ensayos correspondientes incrementa de forma notable el riesgo. "Hay que batear y hay que acomodar esa cama donde está el raíl, porque, si no, el raíl está sometido sistemáticamente a una tensión de tracción y esa tensión finalmente le fatiga en exceso", ha señalado, añadiendo que esa degradación afecta tanto al confort como a la seguridad.
Díaz ha aportado también su experiencia como usuario habitual de la línea: "Todas las semanas voy como mínimo dos veces y vengo a Sevilla al menos dos veces. Llevo un año viajando y últimamente no podía ni utilizar el ordenador, sinceramente", ha relatado, en alusión a las vibraciones constantes del tren.Los investigadores del accidente pedirán judicialmente los informes de conservación de la vía del tramo de AdamuzCarlos CuestaDos aceros distintos
Sobre la polémica soldadura, ha explicado que uno de los riesgos clave está en unir materiales con propiedades diferentes. "Son los dos acero, pero uno tiene un porcentaje más de carbono en el de 2023 que en el que tiene 30 años en servicio", ha detallado, recordando que la normativa establece que "solamente se pueden soldar materiales de iguales características, idénticos".
Según Díaz, en este caso se emplearon dos tipos de acero distintos, el 350 más moderno y el 260 más antiguo, y además pudo haberse utilizado un material inadecuado para el cordón de unión: "Según parece, no utilizaron esa composición para el cordón de soldadura, sino que tomaron la composición del acero más frágil".
A ello se suma la posibilidad de una ejecución defectuosa del propio proceso: "Cuando yo miro la foto veo que hay una falta de adherencia: el cordón se ha quedado pegado a un raíl y el otro ha saltado, además con una rotura frágil muy clara". Para el catedrático, esto apunta a que "no se haya calentado el raíl hasta la temperatura necesaria para que, cuando viertes el material fundido, el cordón de soldadura se produzca correctamente".Un pastor desmonta a Óscar Puente con un video del deterioro de las vías: "Los tornillos están sueltos, es vergonzoso"Yésica Sánchez Inspecciones que no llegaron
Ricardo Díaz ha insistido en que una cadena de fallos solo desemboca en un accidente cuando no existen barreras de control suficientes. "Se pueden cometer fallos, se pueden cometer dos, tres, cuatro fallos en cadena. Pero hay que poner siempre pantallas, barreras, para que esos fallos finalmente no desemboquen en un accidente", ha afirmado.
En este punto, ha sido especialmente crítico con la ausencia de inspecciones periódicas. Ha recordado que en otros países existen revisiones visuales muy frecuentes y ha subrayado que el daño era detectable con antelación: "Ese raíl tenía seguro una fractura visible, perfectamente visible, si vas andando por la vía, en días anteriores". Frente a las explicaciones oficiales, ha sido tajante: "Es imposible físicamente que, dos días antes del accidente, si se hubiera pasado una inspección, no se hubiera determinado ningún tipo de fallo. Eso no es cierto".
También ha explicado por qué la rotura pudo materializarse en invierno. Durante los meses cálidos, la dilatación somete al raíl a compresión, lo que puede contener una grieta incipiente. Sin embargo, con el frío llega la tracción: "Cuando llegan los meses de invierno, las temperaturas son bajo cero y los raíles tienen una contracción longitudinal que somete ese cordón de soldadura a tracción", un escenario especialmente peligroso si el material empleado es más frágil.
Por todo ello, Díaz ha defendido que el mantenimiento preventivo y las inspecciones regulares son la clave para evitar siniestros de este tipo y ha advertido de que la combinación de materiales distintos, una soldadura mal ejecutada y la falta de controles conforma un cóctel de alto riesgo para la seguridad ferroviaria.