Chapter 1: What are the current trends in the Korean shipbuilding industry?
박정우의 손에 잡히는 경제 플러스 안녕하십니까 박정우입니다.
상승세를 이어가는 우리 주식시장에서 외국인들이 조선주를 대거 매수하고 있습니다. 그만큼 우리 조선업은 명실공이 세계 1위의 경쟁력을 유지하고 있는데요. 사실 1970년대 이전까지만 해도 우리 조선업은 일본과 유럽에 크게 뒤쳐져 있었습니다.
하지만 첨단 LNG선의 국산화에 성공하면서 시장의 판을 뒤엎었는데요. 그리고 지금 중국의 조선업이 우리를 향해서 도전해 오고 있습니다. 정부가 적극적으로 뒷받침해주면 중국에선 1달러만 있어도 배를 만들 수 있다는 말까지 나오는데요.
조선업에서 펼쳐지고 있는 한중일 삼국지 그 승자는 누가 될지 잠시 후 권효재 COR 에너지 인사이트 대표 모시고 알아보겠습니다. 1월 29일 목요일 박정호의 손에 잡히는 경제 플러스 잠시 후에 시작합니다.
우리가 알던 사실 그 너머를 날카롭게 들여다봅니다.
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Chapter 2: How does China's shipbuilding industry challenge Korea's dominance?
평일 아침 7시 5분 김종배의 시선집중
경제생활의 플러스가 되는 아주 경제적인 시간. 박정우의 손에 잡히는 경제 플러스. 오늘의 플러스, 세계 정상에 오른 우리 조선업 성공의 지속 가능성을 점검해봅니다. 권효재, CRO 에너지 인사이트 대표 모셨습니다. 어서 오세요. 안녕하세요. 대표님, 오늘 주제가 제목부터 아주 흥미진진합니다.
조선업 삼국지. 그러면 일단 이 삼국지 시작하기 전에 우리나라와 중국, 일본, 조선업에서 각각 시장 점유율, 이거부터 한번 알아보고 시작할까요?
Chapter 3: What historical factors contributed to Korea's rise in shipbuilding?
제가 최근에 조선업에 대해서 사람들이 쉽게 이해할 일 도와드리려고 K조선 대전환이라는 책을 썼는데 이 책을 쓰면서 가장 어려웠던 질문이 이겁니다. 이게 무슨 뜻이냐. 사람들은 다 우리나라 조선이 세계 1위 아니냐. 그런데 사실 시장 점유율을 보면 냉정한 수치는 약간 다릅니다.
그래요?
양적 지표가 있고 질적 지표가 있고 여러 가지 매출액 지표가 있지만 이걸 다 봤을 때 우리나라는 한 25% 점유하고 있고 중국이 50% 일본이 15% 미만을 점유하고 있어서 이게 이제 한중일이 옛날에도 90% 시장을 점유했고 지금도 90%는 똑같은데 점유율인 중국이 많이 올라왔습니다.
양적으로 봤을 때는 50% 중국이 압도적인 것 같은데 뭔가 질적으로는 그러면 점유율에 대해서 다른 평가가 있을 수 있는 겁니까?
중국이 만드는 배의 양은 일단 압도적으로 많습니다. 정말 양만 따지면 지금 60%가 넘어갔고요.
그런데 그 배들이 많은 경우에 철광석 운반선, 곡물 운반선, 석탄 운반선 같이 아주 간단한 배 그다음에 중국 자체가 많이 그런 화물들을 소비하니까 자기가 배 만들어서 자기가 직접 운송을 하는 그런 체계입니다. 일단 제일 값싼 배로 분류되는 벌크선들인 거군요. 벌크선을 많이 하고
그보다 약간 더 어려운 유조선도 중국이 많이 하고 우리는 상대적으로 비싸고 어렵고 복잡한 배를 많이 하다 보니까 우리가 어렵고 힘들고 기술적으로 난이도가 높은 배를 하니 우리가 좀 더 실력이 우위에 있는 것 아니냐.
그래서 기술적인 지표나 매출액의 어떤 질적 지표를 보면 우리가 중국이 아직 뒤진 건 아니다. 또 상대적으로 우리가 중국보다 인건비가 비싸죠. 그런데 생산성은 더 높아서 그걸 또 만회하고 있어서 종합적으로 보면 우리하고 중국하고 1위를 서로 겨루고 있다. 이렇게 말씀드리고 싶습니다.
그럼 일본 같은 경우는 우리랑 같이 고부가가치 선박에 대해서 겨루고 있는 상황입니까?
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Chapter 4: How do market shares compare among Korea, China, and Japan in shipbuilding?
아니면 일본은 또 나름대로의 특수선에서 본인들의 또 다른 길을 걸어가고 있는 거예요?
일본은 2000년대 중반에 조선산업에서의 경쟁력이 없다고 스스로 판단을 해서 산업을 그때부터 계속 줄여왔습니다.
그래서 지금은 전 세계 양적 시장 점유율은 이미 10% 밑으로 떨어졌고 말씀하신 대로 일본이 아직도 강점을 가지고 있는 그런 선박 종류가 남아있고 일본은 해온산업이 아직도 세계에서 3위 4위 할 정도로 큰 나라이기 때문에 자국의 어떤 수요를 바탕으로 해서 명맥을 이어오고 있습니다. 알겠습니다.
그러면 말씀 듣고 보니까 지금은 한국과 중국 양강 구도가 됐다 이렇게 말해도 과언이 아닐 것 같은데 특히 이렇게 양강 구도가 될 때 그래도 양적 지표마저도 우리나라가 더 앞서면 참 기분이 좋을 것 같은데 양적 지표만 하면 60%에 다다랐다 이런 말씀도 해 주셨는데 이렇게 큰 차이가 발생하는 이유는 가격 때문인가요?
제일 큰 이유는 조선은 사이클이 아주 강한 산업입니다. 상위에 조선한테 물건을 발주하는 게 해운인데 해운 자체도 전 세계가 원마켓이다 보니까 전 세계 경기가 좋으면 해운업이 돈을 잘 벌고 그러면 배를 발주를 많이 합니다. 돈이 있으니까.
그런데 갑자기 시장에 배가 너무 많아지면 해운업이 돈을 못 벌고 그래서 갑자기 거짓말같이 발주가 끊깁니다. 이런 사이클을 겪으면서 사실 2010년 기준으로 보면 우리가 양적 지표도 1위였습니다. 말씀하신 대로.
그런데 중국은 자국 경제가 계속 발전을 하니까 해온 사이클 이런 걸 무시하고 조선소를 계속 만들었습니다. 그런데 우리는 이제 2010년 중반에 해운사이클과 조선 불경기를 크게 한 번 맞았죠. 그래서 그때 정점에 달했던 조선소 생산 규모나 인력도 사실 그때 비준으로 보면 한 40%가 줄었습니다.
그래서 거제 같은 경우에는 거제에서 조선업에 종사하던 사람들이 한때 많을 때는 거의 10만 명에 따른 속설이 있는데 도시 인구 전체가 30만이 안 되니까 어마어마한 사람들이 있었죠. 그런데 그게 정말로 어려울 때는 절반 정도로 줄었던 적도 있습니다.
그래서 중국은 어떻게 보면 국가의 막강한 지원을 받고 어마어마하게 조선 설비를 늘렸다가 우리보다는 조금 줄였다가 최근에 또 굉장히 많이 늘렸습니다.
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Chapter 5: What are the implications of government support in the shipbuilding sector?
그런데 우리는 그때 워낙 고생을 많이 했기 때문에 2015년부터 2022년까지 고생을 많이 했기 때문에 조선 설비를 지금은 늘리지는 않습니다. 있는 걸 잘 이용하고 있으니까 여기서 최근에 양적 지표의 차이가 크게 발생했다고 보겠습니다.
그렇군요. 어찌 보면 지금 중국의 조선업이 명맥을 유지할 뿐만 아니라 더 발달할 수 있었던 가장 큰 근저의 힘은 중국 내부가 계속해서 경제가 성장한 것이 가장 큰 버팀목이 됐군요. 그런데 다시 조금 원점으로 돌아와 봐서요. 우리나라는 그러면 어떻게 조선업이 발달할 수 있었지?
왜냐하면 우리나라는 내부 경제 규모가 중국처럼 크지도 않고 물론 경제가 견주하게 발달해왔던 적도 있긴 하지만 그것만 가지고 세계 1위의 조선업을 가져갈 수는 없었을 것 같은데 그리고 일본이라는 만만치 않은 저 강대국을 또 따돌릴 수 있는 저력 우리는 어떻게 이 반열까지 온 겁니까?
한마디로 저는 그것을 K조선의 기적이라고 얘기하고 싶습니다. 제가 이제 이 k조선 대전환이라는 책을 쓴 이유도 최근 한 1년 동안 제가 특히 대학생들하고 좀 많이 교류하는 일을 따로 하고 있는데 학교에서. 학생들이 너무 미래에 대해 비관적인 거예요. 우리는 이제 끝났다.
우리의 미래는 너무 어둡다. 한국을 탈출하고 싶다. 그런데 제가 일하고 있는 곳이 학교에서도 조선공학 관련된 과에서 일을 하는데 우리가 한때 지금은 중국하고 비등비등하지만 조선업 세계 1위 달성했고 그 영광스러운 시절에는 사실 기업으로도 1, 2, 3, 4, 5위가 다 우리 기업이었어요.
사실은 산업의 1위이며 동시에 1, 2, 3, 4, 5위를 다 우리나라 기업이 하며 거기에 들어가는 기자제도 90% 이상 국산화한 산업은 조선이 유일무이합니다. 압도적으로 정말로 강한 실적을 냈었는데 조선의 어떤 미래의 새싹들인 대학생들조차 이렇게 미래를 비관적으로 볼까 이건 안 되겠다.
우리 조선이 왜 여기까지 왔는지를 한번 체계적으로 규명을 해서 자신감을 회복하고 싶다라는 취지로 책을 썼습니다. 우리는 70년대 국가적으로 중화학 산업 육성을 했죠. 그런데 그때 조선은 사이즈를 크게 만드는 게 핵심 전략이었습니다.
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Chapter 6: How is the shift towards automation affecting shipbuilding in China?
배를 크게 만드는 거. 그 당시에 기름이 엄청나게 싸 가지고 기름이 항상 석탄을 대체하던 시절이었습니다. 60년대 말에. 그래서 국가에서 조선업을 기획하던 사람들이 기양하는 거. 이 큰 배를 수주해야 된다. 세계에서 제일 큰 조선소와 도크를 만들자라고 시작을 했습니다.
그런데 이 시련이 온 게 70년대에 그러한 조선소를 현대중공업이 울산에 만들고 부산조선공사는 거제도에 만들고 해서 경쟁체제를 만들고 엄청나게 차관을 받아와서 조선소를 딱 만들고 있는데 오일쇼크가 온 거예요. 그것도 두 번이나 오일쇼크가. 그러니까 조선의
핵심 수요가 유조선인데 거짓말 같이 그 수요가 사라져버린 거예요. 그런데 이 역경을 만나서 우리가 강해진 겁니다. 오히려요 오히려 가만히 있으면 우리는 회사 망하고 우리는 미래가 없다 하니까 그때 정말로 지금은 기억도 안 날 정도지만 조선은 망해야 된다 망할 거다라는 얘기가 파다했습니다.
심지어 골리아 크레인 위에서 번지점프대 만들어서 조선소를 유원주로 만들어야 된다라는 기사가 지금은 남아있어요. 검색을 해요. 80년대 중반에. 그러면서 그 당시에 대우조선 지금 한화오션인데 같은 경우에는 협력사 포함해서 인원이 거의 3만 5천 명 일하다가 그게 1만 5천 명으로 줄었습니다.
엄청나게 사람을 줄이면서 협력사 위주의 경영을 하다가 직영 위주로 다 바꿔버리고요. 우리는 정말 결사대다.
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Chapter 7: What strategies can Korea adopt to maintain its competitiveness in shipbuilding?
우리가 이제 여기에 처자식까지 다 있는 가정을 꾸리고 이 회사가 살아남지 못하면 우리는 다 죽는다. 울산도 거제도 다 똑같았습니다.
그러면서
사람들이 돈도 안 되지만 설계는 설계대로 종이에다가 어떤 가상의 배를 설계하고 현장 사람들은 일이 없으니까 쪼가리 철판 가져와 가지고 그걸로 자르고 붙이고 하면서 책상도 만들고 걸상도 만들고 서랍도 만들고 심지어는 쇠로 꽃도 만들었어요. 그래요? 지금도 가면 있습니다.
그러면서 기량을 갈고 닦은 거예요. 그래서 몇 년을 참고 버티다가 새로운 사이클이 왔을 때 일본을 성큼성큼 따라잡은 거예요. 두 번째는 그 당시에 막 it 기술이 도입되고 있었을 때 우리가 일본보다 훨씬 빨리 it 기술을 조서에 적용을 했습니다.
그러면서 기존에 엄청나게 돈을 투자한 그 거대한 설비에 최대한 배를 많이 수주를 해야 되니까 일본은 배를 나름 가려서 수주를 했는데 1위니까 우리는 닥친 대로 수주를 했습니다. 그러면서 거대한 조선소에서 다양한 종류의 선박을 대량 생산해야 된다.
다품종 대량 생산 시스템을 우리는 만들었습니다. 그러면서 다양한 배를 동시에 여러 개를 건조하면서도 낮에는 그렇게 열심히 배를 만들고 밤에는 또 사람들이 퇴근도 안 하고 앉아 가지고 무엇을 개선할까 하면서 설계는 설계대로 현장은 현장대로 매일매일 스터디를 하고 개선을 했습니다.
그런 노력이 10년 15년 20년 쌓여 가지고 일본을 따라잡은 것이 2000년대 중반입니다. 그러면서 이제 거기까지 오니까 우리는 조선이 it와 접목이 돼 가지고 엄청나게 생산성이 높아졌고 다양한 배를 한 경험이 축적됐고 일본은 이제 앵고로 힘들어하다가 한국하고 경쟁을 포기하겠다 하면서 이제 내려간
크로스가 2000년대 중반에 발생을 해서 그때가 우리나라 조선의 가장 어떻게 보면 호황기 호황이자 전성기였습니다.
그렇군요. 말씀을 듣다 보니까 가슴이 뿌듯해집니다.
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Chapter 8: What future challenges and opportunities lie ahead for the shipbuilding industry?
그런데 그렇게 그걸 방금 말씀해 주셨던 내용을 과거형으로 얘기했다는 건 지금 조선업 현장의 분위기는 그때와는 좀 다른가 봐요.
이러한 대단한 조선의 위세와 영광이 2015년부터 시작된 긴 불황에 사실은 많이 힘든 시간을 겪었습니다. 우리 조선업은 중국 특수로 일단 2006년부터 2009년까지 어마어마한 호황을 달성했었고 그때는 조선소가 없어도 조선소 만들기 하면 배를 수주했습니다. 거짓말 같은 시절이었죠.
그런데 중국발 해운특수 조선특수는 2011년에 사라집니다. 그러고 나서 우리 조선업이 이 설비와 사람을 또 늘려놨는데 어떻게 할까 고민하다가 해양플랜트로 방향을 바꿉니다. 해양플랜트를 회사들마다 100억 달러씩 엄청나게 수주했는데 이것이 사실은 2015년에 유가가 폭락하면서 부메랑이 됩니다.
그러면서 조선 3사 모두 조단위의 손실을 입고 엄청나게 힘든 시절을 겪었고 그때 조선소의 30대 40대 초반에 많은 인력들이 떠났습니다. 사실 저도 그때 회사가 사정도 있고 해서 2016년에 조선소를 나왔거든요.
그러니까 그때 우리가 큰 내상을 입었던 거고 지금은 그것을 아직 완벽하게 회복하지는 못했습니다. 회복하는 과정입니다.
원래 회사라는 게 저도 회사 생활을 해봤던 사람으로서 뭔가 문화가 있지 않습니까? 사내 문화. 그런데 사내 문화가 앞서 말씀해 주신 것처럼 70년대 80년대 이때까지만 하더라도 90년대도 마찬가지고
이게 꼭 올바른 건 아니지만 적어도 그 당시에는 여러 가지 내부적인 어떤 이유들로 인해서 낮에도 정말 일하고 밤에도 뭘 하고 또 우리가 뭘 회사를 또 이 산업을 일으켜보자 이런 일치단결한 모습이 있었는데 지금은 방금 말씀 주신 것처럼 2015년 전후로 해서 타격을 한번 받고 지금 남아계신 분들의 조선업의 현장은 그 70, 80년대, 90년대 그 모습은 아닌가 보죠.
두 가지가 다르고 하나는 같습니다. 같은 것부터 말씀드리면 선박건조는 여러 가지 복잡한 배를 공장 안에서 동시다발적으로 만들고 수십만 개의 부속이 합쳐져서 배가 만들어지다 보니까 일정 준수에 대한 강력한 압박감이 있습니다. 그건 옛날이나 지금이나 똑같습니다.
그런데 옛날과 지금이 다른 건 예전에는 일정을 못 지킬 것 같으면 밤늦게 일하고 심지어는 철야도 하고 하면서 사실 그 과정에서 많은 가정이 희생되고 개인적인 게 희생되는 거죠. 그렇겠죠. 그런 걸 희생하면서 일하는 대신에
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