Joachim Nijs

Zoals zou dagelijks te verwachten zijn aan iedere herberg, aan ieder magazijn en zelfs aan ieder huis waar goederen zouden in of uitgebracht worden. Dus, voilà, daar was men in het begin al een beetje bevreesd voor. Want wat gaat die tram op de weg doen? En eigenlijk zijn dat klachten die je soms vandaag ook nog hoort. Even zo'n muziekje. Het is de tijd van toen. Het moet toch fantastisch geweest hebben.

We zijn dus even in de begin twintigste eeuw. En laat ons dat eens doen. We zitten begin twintigste eeuw en we zitten op de tram. Toek, toek, toek. Wel slecht als een trein, maar bon, swap. We zitten op de tram en we kijken rondom ons. Zien we daar de goede klassen zitten? Zien we ook al de arbeiders? Was het een exclusief vervoermiddel? Was het duur? Vertel.

Wel, de tram is echt uitgevonden voor de burgerij. Om te zorgen dat hun schoenen niet vuil werden. Die straten waren vuil. Dus je moet die mensen van A naar B krijgen. Netjes, proper, met de schoenen. En dat zie je ook aan bijvoorbeeld... Ik heb het opgezocht voor jou. De prijzen van de eerste trams in Antwerpen. Vijftien centimen...

Als je weet dat dan voor één ritje maximaal, de prijs was vijftien centimen, maar een arbeider verdiende maar vijftig centimen tot twee frank. Dus als die gewoon heen en terug reisde, dertig centimen, als die maar vijftig centimen per dag verdient, dan is die groot deel van zijn loontijd. Dus inderdaad, die gegoeide burgerij neemt zeker voor de Eerste Wereldoorlog vooral de tram. En dat zie je ook in waar die lijnen er komen te liggen.

Je hebt hier in Brussel die eerste lijn die gaat naar het Herkamerbos over de Louisa-laan, die toen niet was. Dus de chique mensen op zondag in het bos te laten wandelen. Een ander voorbeeld, een heel mooi voorbeeld uit Antwerpen, eind jaren 1880, 1885 is daar een wereldtentoonstelling geweest op het zuid in Antwerpen.

En een paar jaar later heeft er een Antwerpse ondernemer een idee, ik ga geen paardentram inrichten, maar een ponytram voor rijke mensen. Dan zijn ook de ponies een attractie. En dan moet je weten, die tram vertrok van de hoek van de Kammenstraat en de Nationale Straat, ze werden de sporen gelegd helemaal naar het zuid toe, om dus met die ponies op zaterdag en zondag vooral heen en terug te reizen. Het heeft nog maar een paar jaar bestaan, maar inderdaad alweer voor rijke mensen.

Daar ligt nog altijd een tramlijn. In de Nationale Straat. Die grote jongens rijden daar nu door. Dat je soms denkt, die straat is niet zo heel baboos. Dat is een heel andere discussie. Het kleinkind van de ponytram. Maar dat was dus de eerste tramlijn van Antwerpen. Van de Kammerstraat naar het zuid. De allereerste was van de Sinterwillibroduskerk in Berchem. Richting Meir. En dat was in 1873. Toen gaan shoppen. Ja.

Inderdaad, inderdaad. Ja, oh wauw. Maar dus, je ziet dat, chique mensen, wereldentoonstellingen, dat soort zaken, zeker voor de Eerste Wereldoorlog.

Maar dan verandert er iets. Dan begint die tram inderdaad meer het vervoermiddel van de gewone man te worden. En dat zal veertig jaar lang echt het vervoermiddel bij uitstek zijn in het hele land. Net omdat die tram, die 4000 kilometer die we voor de Eerste Wereldoorlog al hadden... ...worden bijna 5000 kilometer aan buurtspoorwegen tussen de Eerste en de Tweede Wereldoorlog...

Op dat moment neemt iedereen de tram voor al zijn grote verplaatsingen. Wel wetend dat mensen zich toen veel minder verplaatsen. Nee, maar ik neem aan, dus richting Antwerpse haven, waar veel arbeiders elke dag naartoe moesten, dat soort zaken, dat gebeurde. Want een auto was ondenkbaar voor die klassen op dat moment. Klopt, ja ja, auto's, dan hebben we het echt over het einde van de jaren 50 en de jaren 60, want dat pas op. Dus tot voor die tijd, tot en met de jaren 50, was de tram inderdaad dat massavervoermiddel. Oké.

Nu heb je in Antwerpen, maar je hebt dat... Ik wil niet altijd naar Antwerpen prefereren, want dat is verre van... De rest is parking natuurlijk. Maar je hebt in grote steden, Parijs, New York, Londen natuurlijk, de subway, de tube, wij noemen dat de metro...

Is dat hetzelfde als de tram of niet? Want daar is wat verwarring bij. Ze zeggen pak een metro of pak een tram. Dat zijn eigenlijk twee verschillende dingen. Ja, of niet. Grosse modo wel, ja. Maar waarom noemen we het één metro en het ander tram? Wel, de lijn is nooit helemaal duidelijk. Je hebt in ons land de pre-metro. Dat is iets dat wij uitgevonden hebben. Grosse modo een metro, grotere treinen, veel meer capaciteit. 800, 900 mensen per metrostel.

Hij rijdt vaak in tunnels, maar dat hoeft niet altijd. Hij kan ook bovengronds rijden, maar hij rijdt, zoals de trein, volledig in eigen bedding. Het verschil met de trein is, zo'n metro heeft wel om de drie, vier, vijfhonderd meter een halte. De trein heeft dat uiteraard niet. Dus de metro moet ook snel kunnen optrekken, snel kunnen stoppen en neemt heel veel mensen mee. Hoe hebben ze dat in ons land bedacht?

Eind jaren 50, begin jaren 60 zijn ze hier in Brussel beginnen nadenken. Wat is allemaal nog nationaal? Van tien, één, die trams reden toen wel wat in de weg van het opkomend autoverkeer. Maar twee, we willen toch ooit overschakelen naar de metro. Maar laat ons dan tunnels bouwen waar we eerst trams kunnen doorsturen. Met stations. Je moet hier in Brussel in het centrum maar eens zo'n tram nemen.

Dan maak je net voor je de tram neemt, ga je nog een trapje naar beneden. Dat trapje dient om lager te komen. Als dat metro wordt, wordt dat gewoon opgehoogd. Voilà, en je laat daar een metro rijden in diezelfde tunnels. Oké. Dus dat was de opzet van de pre-metro. Brussel was eerst, maar Antwerpen heeft vandaag ook nog een pre-metro.

Trams onder de grond, maar dat is voordeel, je zit niet in het verkeer, je hebt een bepaalde dienstregeling, maar die trams komen op een bepaald moment wel aan de bovengrond en rijden dan gewoon in het verkeer verder. Vandaar de pre-metro. Klopt, ja, pre-metro, omdat het ook voor de... Het was een overstap naar de metro die dan later zou moeten

En hier in Brussel heb je echt de metro, want dat zijn die stellen die je ook kent vanuit Parijs, vanuit Londen, waar je inderdaad heel veel volk op hebt, die gewoon niet in het verkeer zouden kunnen bewegen. Nee, nee, het is veel te lang. Ah, dat is dus een metro, het verschil met een tram. Ja, ja. All right. Nice. De tramchauffeur, dat lijkt mij een fijne job...

Maar ook heel intensief. Net omdat je dus met zo'n groot spel in het verkeer zit, in een drukke stad, dikwijls smalle straten, want je zit dikwijls in het stadcentrum. Je hebt ongetwijfeld al vaak gesproken met die tramchauffeurs. Dat lijkt me geen evidente job.

Dat is geen evidente job, dat klopt. Ook al door de wisselende uren. Soms moet je om drie uur vijftig beginnen. De andere dag rijd je tot net na middernacht. Dus dat is inderdaad intens. En in het verkeer. Trouwens, een mooier woord voor tramchauffeur is watman. De man die de wattages bedient. Wauw, komt het daar vandaan? Ja, het komt daar vandaan. Cool. Dus voilà, die watman vandaag beweegt zich in heel druk verkeer.

Maar, en dat moet je wel onthouden, is eigenlijk niet gehouden door de wegcode. De wegcode, de tram, zit daar niet in. De tram heeft zijn eigen verkeerslichten, zijn eigen regels. En vandaar, niet alleen daardoor, kan ook moeilijker of stopt, heeft meer remafstand nodig. Dat maakt dat die tram inderdaad altijd voorrang heeft in het verkeer. En zit inderdaad niet in de wegcode. Dus als jij een bordje 50 km per uur ziet staan, dan hoeft die tram zich daar eigenlijk niet aan te houden. Maar ja, bon.