Marijn Jongsma

Ik weet het niet. Daar zit altijd een gevaar in. Ik moet eerlijk zeggen dat het feit dat ASML nu zwaar snijdt in de organisatie... is eigenlijk een heel goed teken. Ik weet dat de vakbonden er anders over denken.

Maar ze beseffen ook dat er allerlei partijen, en ook in China bijvoorbeeld, als ze gek bezig zijn om op te klimmen naar hetzelfde niveau, dat ze ASML niet meer nodig hebben. Dus om te kunnen blijven winnen, moeten ze steeds blijven rennen. Ze kunnen niet stilstaan. En daar heb je dus een organisatie voor nodig die heel lean en mean is, in termen van hoe beslissingen worden genomen. We hadden ook nog een vraag van een luisteraar, die hier eigenlijk wel goed op aansluit.

Een vraag van Joris Dirks, die ons vorige week mailde. En hij zegt het volgende. Hoi, fijne uiteenzetters van de economie. Dat is aardig.

Uiteenzetter. Dat ga ik op een kaartje zetten. Kunnen jullie nog wat meer vertellen over het risico... van samenvoegen van Europese bedrijven? Ik heb ooit begrepen dat dit een dilemma was... bij het ontstaan van het consortium Airbus... om te kunnen concurreren met Amerika. Is het puur politiek of is er economisch te zeggen... wanneer het wel werkt om internationaal te concurreren? Is Airbus een goed voorbeeld? De uitzondering die de regel bevestigt? Of vooral stiekem staatsteun?

Dank voor de prettige podcast en nog veel afleveringen. Joris Dirks uit Capelle aan den IJssel. Ja, Joris, dit is een pittige vraag. Want alles wat je zegt is waar eigenlijk. En dat maakt het ook zo lastig. De vliegtuigindustrie is een hele aparte industrie. De ontwikkelingskosten zijn enorm. De markt is enorm. De vaste kosten zijn enorm. Dus je kunt je voorstellen dat... in tegenstelling tot bijvoorbeeld de auto-industrie... is er maar ruimte voor een heel beperkt aantal spelers...

En het is ook heel risicovol, want jaren van grote winsten... maar ook jaren van mega verliezen, die wisselen elkaar af. Het is ook voor beleggers altijd een beetje een moeilijke belegging. Als er iets gebeurt, ergens gebeurt een ongeluk of weet ik wel wat... of er is een productiefout, dan ben je meteen weer... je koerswinst van de jaren ervoor kwijt. Het Airbus is dus ontstaan in de jaren zeventig. Het is een Frans-Duits-Spaanse samenwerking van zeven bedrijven. Het is een soort kleine Europa, want de Britten deden namelijk eerst wel mee... laten we niet, toen weer wel, toen weer niet...

Een Airbus Brexit. Dat is een Airbus Brexit inderdaad. Fokker deed ook niet mee. Voor degenen die zich dat niet meer herinneren. Kan me bijna niet voorstellen. Maar Fokker was natuurlijk onze nationale vliegtuigproducent. Die zei nou we doen niet mee. We gaan ons specialiseren op kleinere toestellen. Nou dat is geen succes geworden. Want ze zijn in 1996...

Failliet gegaan, helaas. Maar goed, het doel van Airbus was natuurlijk, zoals Dirk zo schrijft... het tegenwicht bieden aan de Amerikaanse spelers als Boeing. Er is een documentaire gemaakt en die heet... Airbus vs. Boeing, de Jumbo Jet Race uit 2016. Leuke titel, hè? En daar zegt de Franse autotopman Jean Piasson van Airbus... de Europese vliegtuigbouwers stonden voor de keuze...

Of onderaannemers worden van de VS. Of de krachten bundelen en proberen te voldoen aan de vraag van de markt. Ironisch genoeg is een van de doorbraak voor Airbus geleverd in de VS. Eastern Airlines, de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij, die had het lastig. En toen zei Airbus, weet je wat, jullie krijgen een paar van die Airbus van ons. Je mag zes maanden gratis mee vliegen, probeer ze gewoon eens. En toen is die markt echt opgebroken. Een soort van oproef...

Ja, het is toch de grootste markt ter wereld voor luchtvaart, denk ik. De eerste airline werd met pek en veren overladen in de verse. Mensen vonden het niet patriotisch om niet met Boeing te vliegen, maar met Airbus. Is ook zo, ja. Het is zo, maar het is niet patriotisch. Ik zeg niet dat het niet slim was, maar het was niet patriotisch. Precies.

Maar goed, wat Dirk ook zei, is het politiek, is er staatssteun? Nou, die staatssteun is er wel, want Boeing en Airbus hebben jarenlang bij alle WTO-panels gezeten van jij geeft staatssteun, nee, jij geeft staatssteun. Grappig is, ze hebben allebei gelijk gekregen.

Dus Airbus wordt gesteund door Europese overheden, maar Boeing ook. Allebei op andere manieren, maar de concurrentie is zeker niet eerlijk. En er is natuurlijk ook altijd gedoe binnen Airbus. Ik zei net al, het is net Europa van waar ga je produceren? En als er bezuinigd moet worden, waar worden banen geschrapt? En grofweg gaat het dan altijd over Frankrijk of over Duitsland. Dus het is een heel...

Politiek bedrijf. Maar goed, ik heb natuurlijk ook geprobeerd na te kijken. Als we nu een soort kost-debaat-analyse maken. Al die miljarden die erin zijn gestoken. De winsten en de verliezen. De prijzen van vliegtuigen. Is dit het waard geweest? Daar heb jij even zitten analyseren. Nou, ik heb geprobeerd de analyse over te vinden. Maar die zijn er eigenlijk.

Dus ik denk, dit is een mooi promotieonderwerp. Ik denk dat je daar jaren van je leven in kunt steken. En dan nog weet je niet hoe de situatie zonder Airbus was geweest. Want het is natuurlijk wel zo dat Airbus is natuurlijk geen monopolist. Het is eigenlijk een oligopolie. Dus twee hele dominante partijen.

En ik denk wel dat het gezonder is, ook voor de consument, voor de luchtvaartmaatschappij in de eerste plaats, maar dus ook voor de consument, dat er twee grote partijen zijn die elkaar beconcurreren. Ja, dan is er nog concurrentie, dus dan is er nog wel een prikkel om te innoveren. En de markt is netjes verdeeld. Er stond laatst een hele aardige infographic bij ons in de krant in het Financieel Dagblad. Vliegtuigen die nu nog vliegen, dat zijn er 11.592 Boeings en 11.104...

Dus dat is redelijk een evenwicht. En op hele grote afstand komt Embraer. Dat is een Braziliaanse maatschappij. Comac, dat is een Chinese. Want China, die wil dus ook een soort Boeing of Airbus creëren. Wat heel grappig is, want daar hebben we het nog niet over gehad. Maar China heeft een heel andere strategie. Die laat vaak regionaal steunersbedrijven. Die laten ze met elkaar concurreren.

Ja, precies. En daardoor krijg je dus niet hele vol vette politiek georiënteerde monopolisten. Maar je krijgt bedrijven die eigenlijk lean en mean zijn. En dus ook meteen kunnen doorstomen naar de wereldmarkt als ze er klaar voor zijn. Maar goed, ze proberen nu dus wel met Comac een echt nationale kampioen te creëren. Al was het maar omdat het onmogelijk is om een heleboel Chinese vliegtuigproducenten te hebben. Om de simpele reden dat...

Je hebt enorm veel schaal nodig om überhaupt iets mee te kunnen verdienen. Er vliegen nu in China 18 van die grote toestellen van Comacron. Dus dat is niet zoveel.

Dat zegt helemaal niks als je dat vergelijkt met Boeing en Airbus. Ze beginnen pas net. Ze hebben dus heel veel last van die handelsoorlogen. Want bijvoorbeeld de motor van die vliegtuigen. Dat zijn geloof ik Amerikaanse motoren. Amerikaanse Engels. Dus ja, heel veel onderdelen hebben ze van Europese en Amerikaanse leveranciers. Dus die handelsoorlog komt voor Comac heel erg slecht uit.

Dus het is een beetje een gemengd antwoord op je vraag, Joris. Er spelen een heleboel dingen een rol. We kunnen nu wel in ieder geval zeggen dat Airbus... als je naar terug kijkt, wel een succes is. Het bestaat, het maakt winst. En inderdaad, het belangrijkste is misschien wel heel simpel... wat was de doelstelling? Niet afhankelijk worden van de Verenigde Staten... maar een serieuze concurrent ontwikkelen. Nou, dat is gewoon gelukt. Dus wij zetten hier een vinkje bij. Airbus is alles overzien toch wel een succes.