Thomas Serval

Uber a essayé de voler cette technologie à Carnegie Mellon.

Ça s'est mal passé.

Et donc, ils ont abandonné quand Travis... En 2020, oui.

Mais parce que les investissements et la résilience qu'il fallait dans une boîte qui ne gagnait pas encore de l'argent fait que, je rappelle, ça reste quasiment un changement sociétal.

Il faut que ce soit tout un continent qui se mette à faire ça.

Uber va être obligé.

Après, ça sera probablement de la licence Wemo.

Déjà, on parle beaucoup des Etats-Unis, mais parce qu'on ne vit pas en Chine, ce qu'on décrit, moi j'étais plus impressionné par les voitures autonomes chinoises, parce que la cartographie, la data est plus facile à récupérer, et donc aujourd'hui, pour avoir fait du Xpeng autonome, même par rapport à du Nvidia, l'endroit où j'étais le plus bluffé ?

C'était vraiment les voitures autonomes chinoises.

Et on parle de la déferlante, parce qu'ils ont toute la compétence.

Alors nous, on est cuit en Europe ou pas ?

Aujourd'hui, sur l'autonome, le paradoxe, mais c'est ça qui est étonnant, c'est que Mercedes et les acteurs européens, les Renault, etc., ont fait tout ce qu'ils pouvaient pour ralentir la mise à disposition, les expérimentations, parce qu'ils étaient en retard.

Et donc, ils ont essayé de ralentir le développement de la voiture autonome en Europe.

Mais c'était tellement pertinent !

Mais Stellantis a arrêté ses développements de niveau 3 ?

Non, mais il faut voir le lobbying qui a eu lieu pour éviter qu'en Europe, on soit un lieu d'expérimentation.

Alors, il y a des raisons de safety.

La problématique qu'on avait il y a 10 ans... Mais où sont les raisons de safety ?

C'est quoi ?

En fait, la manière dont tu apprécies la sécurité d'un véhicule, comme un assureur, c'est le nombre de morts par million de kilomètres parcourus.