Chapter 1: Who are the guests featured in this episode?
Rive de la Tech.
Le débrief de l'Acutech avec ce soir sur le plateau de Tech & Co, Isabelle Bordry. Bonsoir Isabelle.
Bonsoir François.
Heureux de te retrouver chère Isabelle, fondatrice de Retency, l'Operating Partner il est à côté. Et puis rappelons-le, Isabelle il y a quelques années était à la direction de Yahoo France, on s'en souvient, c'était il y a quelques temps de cela. Yves Maître, donc bonsoir Yves. Bonsoir. Le voilà l'Operating Partner chez Joel Capital, il est là. Tout va bien Yves ? Très bien.
On va beaucoup parler de voitures, de Chine. Et de taxis. Et de taxis, des sujets qui t'intéressent. Particulièrement aujourd'hui d'ailleurs. Exactement. Et Frédéric Simotel qui est là, salut Fred. Salut. Journaliste à BFM Business. Et donc on va commencer par cette information intéressante, alors qui n'a pas été véritablement confirmée.
C'est une rumeur, mais c'est un deal qui pourrait faire du bruit dans l'industrie automobile. Car selon Reuters, Ford et Geely discutent de collaborer en Europe. Le constructeur chinois étudierait la possibilité de produire des voitures dans des usines européennes de Ford. Les deux entreprises étudient aussi un partenariat technologique dans la conduite autonome.
Ce deal entre Chinois et Américains serait inédit. Justine Vasson nous explique tout ça et puis bien sûr, on débat à Baton-Rompu sur ce sujet juste après.
Jim Farley, le patron de Ford, n'a jamais caché sa fascination pour la Chine. L'an passé, il s'y est rendu 67 fois. Pour lui, les Chinois sont clairement supérieurs, en particulier sur la technologie. Ford, dans ce domaine, a justement accumulé du retard. L'Américain cherche aussi à réduire sa structure de coût dans les véhicules électriques.
S'allier à un constructeur chinois a donc beaucoup de sens, estime un analyste. En début de semaine, la presse américaine prêtait à Ford des discussions avancées avec Xiaomi pour parler formellement démenti par l'américain qui n'a pas fermé la porte à une alliance avec Geely. « Nous avons des discussions avec de nombreuses entreprises, dit le constructeur.
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Chapter 2: What are the potential implications of the Ford and Geely partnership?
Qui commence ? Isabelle ?
Moi, ce qui est intéressant, c'est la transformation du marché. C'est-à-dire qu'aujourd'hui, on est effectivement passé à l'ère de l'électrique et les voitures chinoises prennent une place très importante. Et quand on regarde les chiffres de vente l'année dernière sur le marché européen, on s'aperçoit qu'elles atteignent des chiffres qui sont aux alentours de 200 000 voitures.
Et lorsqu'on vend 200 000 voitures par an, il commence à être intéressant de les construire sur la zone. Alors effectivement, il y a cet aspect qui est positif d'échapper aux droits de douane. Et pour les voitures chinoises, c'est de l'ordre de 25 à 27%. Donc c'est assez significatif sur le marché. Donc ça peut avoir un impact sur le prix tout à fait intéressant pour les consommateurs.
Ensuite, effectivement, il y a cet aspect production. Et aujourd'hui, les groupes thermiques ont du mal à vendre autant de voitures pour peut-être amortir. Et c'est le cas de Ford qui perd des parts de marché sur le marché américain. Donc oui, un Américain fait un deal avec un Chinois, mais ce qui est intéressant, c'est qu'une usine est en France. C'est ça !
Et c'est un deal européen.
Et c'est un deal européen.
Parce que je ne suis pas sûr que Trump aurait laissé passer ce type de deal sur le continent américain, non ? Qu'est-ce que vous en pensez ?
D'abord, je ne pense pas qu'il ait laissé passer un tel deal sur le marché américain. Mais ça, c'est autre chose. Ce n'est pas Trump qui veut. Heureusement, d'ailleurs. Bon. D'abord, Gigli, il est déjà en Europe depuis longtemps. C'est lui qui possède Volvo, c'est lui qui possède Lotus, c'est lui qui possède Lingenco, il possède aussi Proton, peut-être que j'en oublie.
C'est quand même quelqu'un qui a déjà une présence. Volvo, ce n'est quand même pas négligeable. Deuxièmement, il a fait un partenariat avec Renault il y a quelques années et il y a une entité commune. Les moteurs thermiques de Renault sont cofabriqués par Renault et Gigli. pour le monde entier.
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Chapter 3: How are Chinese automotive companies expanding in Europe?
à risque par rapport au kit qui arrive de Chine. Donc c'est l'ensemble de l'industrie automobile qui est quand même sous pression assez massive. Et les droits de douane, mais on pourra en parler après, on le voit bien, ça reste quand même, j'allais dire, une barrière un petit peu de sable.
On pourra en parler parce que si on a un peu de temps, je vous raconterai une anecdote que j'ai eue avec un constructeur d'auteurs automobiles chinois sur les droits de douane européennes. C'était différent, la manière dont ils peuvent franchir. Alors, ils ne le font pas et je pourrais en parler, mais on est un peu ridicule quand même avec nos histoires de droits de douane.
Raconte-nous, parce que là, tu nous tiens en haleine. On est obligé d'avoir le fin mot de ton histoire. À partir du moment... On était en Chine, on avait une discussion, parce que c'était avant que les droits de douane ne tombent. Et donc, comment faire avec ces droits de douane ? Et donc, il y avait une table avec un certain nombre d'ingénieurs.
Et puis, à un moment donné, je me pose la question. Je me dis, à ce moment-là, on n'a qu'à faire comme dans le monde des télécoms. Souvenez-vous, à un moment donné, on achetait un smartphone 1 euro. Et puis, on payait l'abonnement. Et on s'est dit, pourquoi on ne prendrait pas le même type de business ? C'est-à-dire, j'achète la voiture 1 euro.
Avec les droits de douane, ça fait 1,25 euro. Mais littéralement. Et puis, on achète le software. pour faire marcher la voiture, puisque ce sont des voitures électriques. Et à ce moment-là, je vais acheter le software 20 000 euros.
Et donc, j'ai acheté la voiture 1,50 euros, ou 1,25 euros, plus 20 000 euros de software, ça fait 21 000 euros, enfin, dans 20 000, 1,25 euros, et je télécharge mon software, et comme mon software, les serveurs peuvent être en Europe, hop, j'ai plus le droit de douane.
Ça, ça doit être de l'abus de droit, quand même.
Oui.
Je pense que là, enfin, je ne sais pas si c'est le fisc ou le... Le législateur. Les douanes. Les douanes vont, à mon avis, pas laisser passer ça longtemps, non ?
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Chapter 4: What challenges do European automakers face from Chinese competitors?
On a des usines qu'il faut quand même faire tourner. Ford a quand même des usines, notamment en France. Il faut les faire tourner. Là, avec ce partenariat, ça apporte. Et Geely voit aussi son intérêt. Geely voit aussi une concurrence chinoise. Je crois que c'est toi, Yves, qui avait dit une fois, vous savez, BYD, ils arrivent en Chine. Ce n'est pas le porte-drapeau des voitures chinoises.
BYD, ils arrivent en Europe. Ce n'est pas en tant que porte-drapeau des voitures chinoises. BYD arrive en Europe pour tuer tout le monde, y compris les acteurs chinois. Donc Geely se dit compliqué d'aller en frontal tout seul face à BYD. Autant trouver des partenariats. C'est sans doute un moyen qu'a trouvé Geely aussi pour... pour arriver là. Donc, voilà. Moi, je vois ça.
On sait que la valeur s'est déplacée aujourd'hui. La valeur avant, c'était le moteur, la mécanique, etc. Aujourd'hui, la valeur, c'est les batteries, le soft. Et là, voilà, on a cet accord-là. Quelque part, tant mieux que ça se passe en France, puis on pourra parler de... Juste une petite chose, c'est Valence-Valencia.
C'est en Espagne. Ce n'est pas l'usine française.
Il n'y a pas d'usine à Valence. C'est une usine en Europe. C'est en Europe. Il y en aura peut-être. Oui, c'est vrai, il y a deux Valences. Non, mais c'est vrai.
Et ce qui est intéressant aussi, c'est effectivement l'usine qui est en train de se construire avec BYD, cette fois-ci en Hongrie. Donc en fait, ils rentrent aussi de manière très forte sur le territoire européen parce qu'aujourd'hui, ils sentent que le marché est là, que le marché est ouvert et que leurs ventes progressent, à la différence d'ailleurs de Tesla.
Donc il y a une vraie transformation du marché électrique contre thermique et une vraie concurrence parmi les constructeurs électriques.
On va revenir à BYD dans un instant, parce que je voulais qu'on arrive à Clors, le sujet Ford et Geely. Parce que c'est intéressant, mais j'ai l'impression que le patron de Ford, c'est un petit rigolo. Parce que, je ne sais pas si vous vous souvenez, il y a quelques mois de cela, il avait réagi en disant « Je suis monté dans une Xiaomi ». Et c'est une voiture que j'ai adorée. Voilà.
J'adore cette voiture. Le patron de Ford, quand même. Je termine juste l'histoire parce qu'elle a une conclusion. Il y a deux jours, il y a eu des rumeurs persistantes d'associations entre Ford et Xiaomi pour qu'ils bossent ensemble pour créer des voitures. Ça a été démenti instantanément, à la fois par Ford et par Xiaomi.
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Chapter 5: How is BYD planning to establish its presence in Europe?
Donc, nous, on ne veut pas le dire parce qu'il y a d'autres soucis sociétaux ou sociaux ou de syndicats. Je le comprends. Donc, on n'ose pas le dire. Lui, il dit tout fort ce que tout le monde sait.
Oui, mais ça serait quand même amusant d'entendre le patron de Renault qui dit « Ma voiture préférée, c'est la 3008. » Tu vois ce que je veux dire ? Il y a quelque chose qui va pas.
Là, il est complètement décomplexé. Il le dit, en fait. C'est étonnant. Juste un mot pour ceux qui s'intéressent vraiment à l'histoire, notamment de Ford. Depuis Henry Ford, tous les patrons... Alors, il y a eu le petit fils et tout ça. Je ne dis pas que c'était des petits rigolos, mais ils ont toujours une personnalité.
Si tu regardes tout... Il y a un film qui retrace, d'ailleurs, la bataille entre Ford et Ferrari sur le Mans et tout ça. À l'époque, c'est le petit-fils qui est à la tête de Ford. Et lui aussi, il a un côté... Ils ont tous une originalité. Et ils ont toujours su... Ils sont vraiment forts.
Parce qu'ils ont toujours su choisir des patrons, même là, aujourd'hui... Qui ont quelque chose, une étincelle, un truc un peu... Un petit truc en plus. Et si tu regardes toute cette histoire d'Henri Ford... C'est vrai qu'il y a un truc dans... Je sais pas... Oui, c'est pas que des techniciens de l'automobile. C'est des gens qui ont une... Des gens passionnés, déjà.
Alors ça, c'est l'un de nos premiers critères. Et derrière, ils ont... Ah, ils ont toujours un petit truc qui fait que... Ford est toujours là. Ford continue toujours à nous étonner. Ford a sorti son Ram, son pick-up américain. Les Américains ne jurent que par ça. Et l'électrique, pareil.
Mais la voiture fait quand même partie de la culture américaine. Donc cette prise de position est quand même très forte.
Oui, c'est assez intéressant. Il aurait pu dire une Tesla. Non, même pas. C'est une Xiaomi.
Je voulais faire un mauvais jeu de mots, comme à mon habitude.
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Chapter 6: What is Waymo's recent funding and its significance?
Quand on dit qu'on va construire une voiture en Europe, en fait, on l'assemble ? C'est pour des raisons techniques qu'ils font ça ? C'est pour des raisons justement de droit de douane ? On évoquait tout à l'heure le fait peut-être d'avoir, de bénéficier des aides de l'État.
Parce que BYD est un constructeur très intégré. Oui, voilà, c'est ça.
Qu'est-ce qu'ils font en fait en Europe ? Est-ce qu'ils arrivent avec tout ? Est-ce qu'il y a un cahier des charges ? Typiquement, ils arrivent avec, tu vois, le châssis. Ils ne font simplement qu'assembler un peu le véhicule. Comment ça marche ?
je pense que dans le cas présent on est typiquement dans l'assemblage et la législation fait que à ma connaissance 40% de la valeur ajoutée doivent être faites en Europe pour ne pas tomber sous le coup des 28 ou 27% il ne faut pas maquiller en fait la fabrication d'un véhicule donc
Oui, donc il faut faire... On ne peut pas arriver avec une voiture et puis juste dire, ah bah tiens, j'assemble... Je mets des ampoules.
Je mets des ampoules et puis c'est terminé.
Donc je crois que c'est 40% de mémoire. C'est intéressant, je trouve ça. Ça peut varier. Et donc, en effet, ils importent un certain nombre de choses pour... Mais l'objectif à terme est... Je pense que ça va être aussi d'avoir des bureaux de recherche, des bureaux d'études et de la recherche, et de la conception d'un certain nombre de choses en Europe.
Parce qu'on sait bien qu'il faut aussi, quand on s'implante quelque part, il faut aussi créer de l'emploi, il faut aussi bénéficier de toute la compétence en local, et on ne peut pas arriver en conquérant et dire « c'est moins que v'là ». Bon, dernier point quand même que je tiens à mentionner. La Chine, c'est un milliard trois de personnes.
La Chine est en train de revenir dans le monde de la technologie.
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Chapter 7: What are the implications of the recent perquisition at X-France?
Aujourd'hui, le groupe Volkswagen, c'est quand même 3,5 millions de voitures par an vendues sur le marché européen. BYD, ce n'est pas encore 200 000. Donc, il y a quand même du temps. Les groupes sont en train aujourd'hui de réagir, les groupes européens, et de se poser une... Mais en fait, c'est un peu le cheval de Troyes qui arrive. Donc, c'est le cheval de Troie.
Effectivement, ça permet d'optimiser des investissements, soit des Américains en Europe, et donc là en Espagne, soit en Hongrie, faire travailler effectivement une main-d'oeuvre qui, en Hongrie, est beaucoup moins chère, peut-être qu'en Espagne et sûrement qu'en France. Donc, on voit que certains pays européens en profitent.
Maintenant, la messe n'est pas dite, la route est longue, et je pense que les Européens, et notamment le groupe Volkswagen, et peut-être aussi Stellantis, arriveront d'une manière ou d'une autre à réagir.
Espérons-le. Mais je pense que justement, quand il disait la concurrence de Biowady, ce n'est pas les constructeurs européens, je pense que si les constructeurs européens restent dans la même stratégie, c'est clair, le match est joué. Maintenant, c'est peut-être aux constructeurs européens de réagir, de rejouer. On comprend aujourd'hui, on l'a dit, la chaîne de valeur s'est déplacée.
Moi, je pense que ça va terminer le lien émotionnel avec sa voiture. C'est ce que vont créer les Chinois. Donc, il faut que les Européens se disent, c'est fini, la voiture que j'aime bien, la forme, etc. Je ne suis pas d'accord. Mais bon, on n'a pas le temps.
Ça va être du take first. Tu peux avoir de très belles voitures chinoises qui provoquent le petit truc. Elles sont très belles.
Mais bon, c'est pas grave. Et je pense qu'il faut davantage coopérer sur ce que j'appelle l'invisible que sur le visible pour les acteurs européens. Il faut jouer beaucoup plus sur la plateforme logicielle. Je pense que là, il faut vraiment créer un Airbus de l'auto, mais sur le logiciel auto. Mais là, il faut tous s'y mettre, parce que sinon, ils vont être balayés.
Et moi, je pense que c'est là où les Européens doivent vraiment réagir ensemble. Et là, c'est des signaux faibles. GD Ford, BYD. Mais si on ne bouge pas et si on continue dans notre stratégie, on n'y arrivera pas. Surtout que conduite autonome arrive derrière.
Et bien voilà, belle transition Fred, j'ai eu chaud. Waymo, 16 milliards, c'est impressionnant quand même. Levé de 16 milliards pour accélérer dans le véhicule autonome, sans mauvais jeu de mots, parce que je sais qu'Yves me guette là.
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Chapter 8: How do AMD and Intel's recent performances affect the tech market?
Et c'est ça qui est vraiment intéressant. Et c'est intéressant. Donc en fait, 6 ans ou 7 ans après la première mise en circulation de cette voiture, tout d'un coup, effectivement, ils se rendent compte qu'il y a possibilité d'industrialiser. Ce qui m'a beaucoup marquée en regardant un peu...
les économiques, c'est en tous les cas les chiffres sur cette société, c'est le coût de la maintenance. Et en fait, une voiture, maintenir en état opérationnel, vérifier que les radars, les lidars sont en bon fonctionnement, il y a même des hommes qui supervisent le parc en permanence, en fait, ça coûte cher.
Et une voiture coûte aujourd'hui, dans l'état de l'art actuel, à peu près 500 000 euros par an. Donc en fait, ça coûte extrêmement cher de faire tourner les voitures aujourd'hui. Donc les 16 milliards, c'est quoi ?
C'est effectivement la capacité d'améliorer la chaîne de production pour que la voiture tourne moins en panne, investir dans les infrastructures logistiques, qui sont absolument nécessaires, et s'assurer effectivement que le logiciel...
tombent moins en panne et soient plus efficaces et puissent être déployés dans des environnements différents de ceux dans lesquels ils sont déployés aujourd'hui. Donc, c'est un vrai challenge.
Yves, quand je disais tout à l'heure que c'était une vraie réussite technologique, je t'ai vu tiquer.
Oui, j'ai tiqué parce que les 15 milliards... La techno, elle marche, elle est faite, et elle a besoin de s'améliorer comme toute technologie, et elle s'améliore comme toute technologie, mais les 15 milliards, ce n'est pas pour ça. C'est exactement pour ce que tu disais, c'est pour passer à l'échelle et déployer. Parce que ça coûte cher, une voiture Wemo.
Oui, oui, bien sûr. C'est 500 000 euros par an. Ça coûte beaucoup plus cher qu'une Tesla, par exemple.
Bien sûr, ça coûte cher. C'est un entretien. Ce qu'il faut comprendre, c'est que Ils ont déjà passé l'étape de la technologie. C'est 200 000 dollars une Wemo.
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